中国在建高铁

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【专家解析】中国在建高铁

【优秀范文】中国在建高铁

范文一:中国或参建美高铁

英媒:中国或参建美高铁,成日德等竞争对手

2014-10-23 15:39:42 编辑: 参考消息 来源: 互联网 关键词:

中国北车集团(CNR)正在向美国加州推销其高铁列车。报道评论称,中国在7年内建设了世界上最长的高铁网络,此次尝试显示出中国对于出口此类技术的愿望不断加强。

据报道,加利福尼亚州正计划在洛杉矶和旧金山两大城市之间修建一条高速铁路,全长1287公里,投资总额约680亿美元(约合人民币4161亿元)。但尚不清楚,在这一高铁项目中,涉及高速列车合同的金额。

美国太阳集团(SunGroup USA)表示,中国北车集团、唐山轨道客车及太阳集团将有意参与此次项目,希望获得该项目提供多达95辆、时度可达354公里的高速列车的合同。

资料图:中国高铁列车

太阳集团发言人乔纳森表示:“我们认为,中国在高铁项目上做的很好,是我们可以向全球出口的产品。”他说,太阳集团、中国北车和唐山轨道客车4年来一直在合作。

据悉,高铁列车制造商预计将在10月22日前向加州高速铁路管理局提交意向书。来自日本、西班牙等全世界十多家公司将参加竞标。加州高速铁路管理局负责人丽萨(Lisa Marie Alley)说:“我们还没有开始官方招标。我们对相关行业表明我们需要列车。他们需要达到一些标准。我们在询问‘你们有没有兴趣了解更多,你们认为你们能做些什么?’”

报道指出,加州曾表示,希望在从洛杉矶到旧金山的长约1287公里的高铁项目上获得中国的投资。美媒报道称,加州州长杰瑞•布朗去年4月曾与中国铁路部门官员会面,讨论该项目,其中包括来自唐山轨道客车的官员。

“这是中国尝试向海外出售高铁列车的首个具体行动,也表明中国企业成为德国西门子、加拿大庞巴迪以及日本川崎重工的有力竞争对手。”报道这样写道。

路透社还指出,中国并不隐藏其出口高铁技术的愿望,在不到10年的时间里,中国在国内发展了超过1.2万公里的高铁线路。中国也已经帮助一些国家建设了高铁,还向一些国家表达了提供帮助的愿望,比如土耳其、沙特阿拉伯和委内瑞拉等。

中国还向泰国、英国、俄罗斯和印度推销其高铁建设能力。墨西哥政府上周也表明,在墨西哥一条210公里的高铁招标项目中,来自中国的集团是唯一的竞标者。

乔纳森称,除高速列车外,太阳集团还希望参与加州高铁项目的其他方面,比如铺设铁轨,以“展示由中国生产和制造的高铁技术的真正价值”。

中国高铁运营里程突破1万公里,印度人大吃一惊

印度网站文章称,随着一条连接沿海城市福州和内陆城市南昌的铁路通车,中国快速扩

大的高速铁路网络长度超过1万公里。

据悉,这是今年开通的第四条高铁,该国快速铁路总长度随之达到10463公里。

去年的这一数据是9356公里。随着这条新线的开通,东南福建省省会福州到江西省会

南昌的旅行时间由之前的11小时减少至3小时12分钟。

火车的旅行时速是200公里。

中国铁路集团称,开通初期运行37列高速客车和18列货运列车。

资料图:中国高铁路线图

以下是印度网友评论:

★高铁不仅事关声望,而且是基本需求,印度国内并没有充足的原油储备。如果原油价格上涨,我们将不得不放弃航空,转而寻求”超快“火车(有时候平均时速低于60公里)。对于如此幅员辽阔和人口如此众多的国家来说,这是不公平的。

★我有机会两次乘坐中国高铁,分别是从南京到上海,然后从上海返回南京。两地距离大约是400公里,单程旅行时间1小时15分钟。中国高铁绝对不输大肆吹嘘和大肆炒作的日本新干线。我也坐过两次新干线,分别是从东京到名古屋,然后从名古屋返回东京,两地的距离也大约是400公里。

资料图:中国高铁

日本的单程票价接近1万日元(6600卢比),而中国的是400人民币(2800卢比)。 我要说的是,中国掌握的技术与日本旗鼓相当,且成本是最合理的。在印度,同样的距离,我们也许会花6000卢比去坐飞机,然后在候机室呆一个小时,飞行时间也是一个小时。 只有亲眼见了才会相信,中国几乎领先印度15年,他们能在6个月的时间实现别人两年里才取得的进步。相比之下,印度两年才取得6个月的进步。只有爱国和有决心的领导人才能改变印度目前的现状。

★穆迪是具有雄心抱负的人民党总理候选人,我觉得他会加强基础设施建设,也许我们将能看到前总理遗留下来的河流连通工程的复苏。

中国已经开始了南水北调工程,把第一大河流长江(易发洪灾)和第二大河流黄河贯通起来。该工程即将于2014年完工。通过这一工程,长江将向北京和天津等北方城市供水。在对中国的三次官方访问中,穆迪已经参观过施工现场,也许会留下深刻印象。

资料图:中国高铁

★这是国大党的伟大成就......

过去十年里,印度公路和铁路的时速只提了10公里。

我们还造了大量的牛车,为的是能跑得快。

资料图:中国高铁

毕竟,国大党在忙着捞钱,制造了2G丑闻、煤炭丑闻、土地纠纷等许多其他问题...... 谁会关心国家的进步......

让我们给穆迪一个机会吧

......

拭目以待改变.....这个选择何错之有.....由于我们(中产阶级)不去投票,导致了国大党过去60年一直统治着国家......

给穆迪一个机会吧......如果他是真正的印度人,也许他会给国家带来一些利好改变.....

★穆迪肯定能比国大党领导人做得更好,但少数族群会阻碍他当选。非常遗憾,反对穆迪的少数族群正是地球上最为退化的人群。无需多说下去了。

★印度教教徒该清醒了。现在是时候联合起来把那些伪世俗的政客送入地牢去。

资料图:中国高铁

★回到日本的话题上来,我有时候回去日本,非常吃惊地看到金发的日本男女。我原以为他们头发是染的,然而在日本居住的印度商人对我说他们是驻扎在冲绳的美军的后代。二战结束后,美军在冲绳就一直保持着一个军事基地。我原以为日本人是非常自豪的民族,但是看了他们政府对待二战羞辱者的态度后,我改变了这一看法。

★印度高铁是0公里,只有穆迪才能让印度胜出。

★许多国家开通了高铁,依次有法国、日本、德国、台湾、韩国、西班牙、中国等。除了中国,没有一个国家的高铁长度超过1万公里,其他国家都不足2000公里。京广高铁和沪渝高铁长度大约是2500公里,世界其他地方没有如此长的在运营高铁线路。

资料图:中国高铁

然而,西方媒体和印度媒体报道了2011年造成42名乘客丧生的武汉高铁事故,却并未报道中国高铁的任何正面新闻。头一回看到称赞中国高铁成就的新闻令我感到颇为吃惊。 ★你说得对,包括印度在内的大多数国家嫉妒中国高铁取得的惊人进步。日本高铁事故最多,但都并见诸报端,因为日本是西方走狗。

中国长沙——这个内部构造繁复的高铁站启用还不到四年。当时,周围几乎一片荒芜。现在已大为改观。几乎每一班车票都会售罄,每隔几分钟就有一列车开出,驶向全国各地。 人们蛇形的购票队伍从售票处一直往后延伸,高达50英尺、钢结构的天花板像飘在出发层大厅上空的白云。一项野心勃勃的建设项目很快就要将这个拥有16个站台的车站的规模翻一番。

资料图:正在运行中的中国高铁

中国高铁开通5年来,每个月的客流量几乎是国内航班的两倍。最近几年,客流量以每年28%的速度增长。按这个速度,到明年年初,中国高铁网络的客流量将超过比美国国内航班每个月5400万的人次。

鞋厂工人李晓红(音)每月都乘高铁从广州回长沙看望女儿。此前她通常每年回家一次,因为路上需要一整天时间,而如今只需2小时19分钟。

资料图:正在运行中的中国高铁

甄启楠(音)是一名企业高管,为避免航班延误,像他这样的人会选择乘高铁到全国各地开会。

“我没想到变化这么快”,甄说,“看似陌生的高铁已成为我们生活的一部分”。 高铁是令人始料未及的成功故事,经济学家和交通运输专家视之为中国经济持续增长而其他新兴经济体却步履维艰的原因之一。

但中国并非没有付出代价:债台高筑、大量人口搬迁、一起重大事故,以及竞标中存在的贪腐问题。

毋庸置疑,高铁以出人预料的方式改变了中国。世界银行报告称,在已通高铁的中国城市中,工人的生产率很可能会得到广泛提升。当企业发现在数小时高铁车程内存在数以千万的潜在客户、雇员和对手时,其生产率就会提高。

在北京、深圳这样的大城市,公司正开设研发中心,那里有大量受过高等教育的年轻才俊,而他们进行当天往返的旅行——去薪资水平和土地价格较低城市的工厂——也很方便。 “许多企业显然在改变经营方式”,世界银行驻京的一名资深交通专家说。

对西方来说,或许很难复制中国的成功,不仅仅因为没有几个地方跟得上中国城镇化的步伐,还因为中国人口是美国的四倍,并集中在国土1/3面积的东部。

资料图:正在运行中的中国高铁

资料图:正在运行中的中国高铁

中国高铁还与世界上最具雄心的地铁建设工程相搭配,这意味着大量人口可以迅速进入高铁站。

高铁不仅使中国内地的商业经理们进入更大的市场,随着沿海地区工资迅速上涨,外国高管们也将把目光转向中国内地。

“我们以前总是南下广州会见欧洲客户,但如今他们正更频繁地现身长沙”,长沙某公司的一名销售主管说,唯一不好的地方是,“高铁正变得越来越拥挤”。

英媒:中国或参建美高铁,成日德等竞争对手

2014-10-23 15:39:42 编辑: 参考消息 来源: 互联网 关键词:

中国北车集团(CNR)正在向美国加州推销其高铁列车。报道评论称,中国在7年内建设了世界上最长的高铁网络,此次尝试显示出中国对于出口此类技术的愿望不断加强。

据报道,加利福尼亚州正计划在洛杉矶和旧金山两大城市之间修建一条高速铁路,全长1287公里,投资总额约680亿美元(约合人民币4161亿元)。但尚不清楚,在这一高铁项目中,涉及高速列车合同的金额。

美国太阳集团(SunGroup USA)表示,中国北车集团、唐山轨道客车及太阳集团将有意参与此次项目,希望获得该项目提供多达95辆、时度可达354公里的高速列车的合同。

资料图:中国高铁列车

太阳集团发言人乔纳森表示:“我们认为,中国在高铁项目上做的很好,是我们可以向全球出口的产品。”他说,太阳集团、中国北车和唐山轨道客车4年来一直在合作。

据悉,高铁列车制造商预计将在10月22日前向加州高速铁路管理局提交意向书。来自日本、西班牙等全世界十多家公司将参加竞标。加州高速铁路管理局负责人丽萨(Lisa Marie Alley)说:“我们还没有开始官方招标。我们对相关行业表明我们需要列车。他们需要达到一些标准。我们在询问‘你们有没有兴趣了解更多,你们认为你们能做些什么?’”

报道指出,加州曾表示,希望在从洛杉矶到旧金山的长约1287公里的高铁项目上获得中国的投资。美媒报道称,加州州长杰瑞•布朗去年4月曾与中国铁路部门官员会面,讨论该项目,其中包括来自唐山轨道客车的官员。

“这是中国尝试向海外出售高铁列车的首个具体行动,也表明中国企业成为德国西门子、加拿大庞巴迪以及日本川崎重工的有力竞争对手。”报道这样写道。

路透社还指出,中国并不隐藏其出口高铁技术的愿望,在不到10年的时间里,中国在国内发展了超过1.2万公里的高铁线路。中国也已经帮助一些国家建设了高铁,还向一些国家表达了提供帮助的愿望,比如土耳其、沙特阿拉伯和委内瑞拉等。

中国还向泰国、英国、俄罗斯和印度推销其高铁建设能力。墨西哥政府上周也表明,在墨西哥一条210公里的高铁招标项目中,来自中国的集团是唯一的竞标者。

乔纳森称,除高速列车外,太阳集团还希望参与加州高铁项目的其他方面,比如铺设铁轨,以“展示由中国生产和制造的高铁技术的真正价值”。

中国高铁运营里程突破1万公里,印度人大吃一惊

印度网站文章称,随着一条连接沿海城市福州和内陆城市南昌的铁路通车,中国快速扩

大的高速铁路网络长度超过1万公里。

据悉,这是今年开通的第四条高铁,该国快速铁路总长度随之达到10463公里。

去年的这一数据是9356公里。随着这条新线的开通,东南福建省省会福州到江西省会

南昌的旅行时间由之前的11小时减少至3小时12分钟。

火车的旅行时速是200公里。

中国铁路集团称,开通初期运行37列高速客车和18列货运列车。

资料图:中国高铁路线图

以下是印度网友评论:

★高铁不仅事关声望,而且是基本需求,印度国内并没有充足的原油储备。如果原油价格上涨,我们将不得不放弃航空,转而寻求”超快“火车(有时候平均时速低于60公里)。对于如此幅员辽阔和人口如此众多的国家来说,这是不公平的。

★我有机会两次乘坐中国高铁,分别是从南京到上海,然后从上海返回南京。两地距离大约是400公里,单程旅行时间1小时15分钟。中国高铁绝对不输大肆吹嘘和大肆炒作的日本新干线。我也坐过两次新干线,分别是从东京到名古屋,然后从名古屋返回东京,两地的距离也大约是400公里。

资料图:中国高铁

日本的单程票价接近1万日元(6600卢比),而中国的是400人民币(2800卢比)。 我要说的是,中国掌握的技术与日本旗鼓相当,且成本是最合理的。在印度,同样的距离,我们也许会花6000卢比去坐飞机,然后在候机室呆一个小时,飞行时间也是一个小时。 只有亲眼见了才会相信,中国几乎领先印度15年,他们能在6个月的时间实现别人两年里才取得的进步。相比之下,印度两年才取得6个月的进步。只有爱国和有决心的领导人才能改变印度目前的现状。

★穆迪是具有雄心抱负的人民党总理候选人,我觉得他会加强基础设施建设,也许我们将能看到前总理遗留下来的河流连通工程的复苏。

中国已经开始了南水北调工程,把第一大河流长江(易发洪灾)和第二大河流黄河贯通起来。该工程即将于2014年完工。通过这一工程,长江将向北京和天津等北方城市供水。在对中国的三次官方访问中,穆迪已经参观过施工现场,也许会留下深刻印象。

资料图:中国高铁

★这是国大党的伟大成就......

过去十年里,印度公路和铁路的时速只提了10公里。

我们还造了大量的牛车,为的是能跑得快。

资料图:中国高铁

毕竟,国大党在忙着捞钱,制造了2G丑闻、煤炭丑闻、土地纠纷等许多其他问题...... 谁会关心国家的进步......

让我们给穆迪一个机会吧

......

拭目以待改变.....这个选择何错之有.....由于我们(中产阶级)不去投票,导致了国大党过去60年一直统治着国家......

给穆迪一个机会吧......如果他是真正的印度人,也许他会给国家带来一些利好改变.....

★穆迪肯定能比国大党领导人做得更好,但少数族群会阻碍他当选。非常遗憾,反对穆迪的少数族群正是地球上最为退化的人群。无需多说下去了。

★印度教教徒该清醒了。现在是时候联合起来把那些伪世俗的政客送入地牢去。

资料图:中国高铁

★回到日本的话题上来,我有时候回去日本,非常吃惊地看到金发的日本男女。我原以为他们头发是染的,然而在日本居住的印度商人对我说他们是驻扎在冲绳的美军的后代。二战结束后,美军在冲绳就一直保持着一个军事基地。我原以为日本人是非常自豪的民族,但是看了他们政府对待二战羞辱者的态度后,我改变了这一看法。

★印度高铁是0公里,只有穆迪才能让印度胜出。

★许多国家开通了高铁,依次有法国、日本、德国、台湾、韩国、西班牙、中国等。除了中国,没有一个国家的高铁长度超过1万公里,其他国家都不足2000公里。京广高铁和沪渝高铁长度大约是2500公里,世界其他地方没有如此长的在运营高铁线路。

资料图:中国高铁

然而,西方媒体和印度媒体报道了2011年造成42名乘客丧生的武汉高铁事故,却并未报道中国高铁的任何正面新闻。头一回看到称赞中国高铁成就的新闻令我感到颇为吃惊。 ★你说得对,包括印度在内的大多数国家嫉妒中国高铁取得的惊人进步。日本高铁事故最多,但都并见诸报端,因为日本是西方走狗。

中国长沙——这个内部构造繁复的高铁站启用还不到四年。当时,周围几乎一片荒芜。现在已大为改观。几乎每一班车票都会售罄,每隔几分钟就有一列车开出,驶向全国各地。 人们蛇形的购票队伍从售票处一直往后延伸,高达50英尺、钢结构的天花板像飘在出发层大厅上空的白云。一项野心勃勃的建设项目很快就要将这个拥有16个站台的车站的规模翻一番。

资料图:正在运行中的中国高铁

中国高铁开通5年来,每个月的客流量几乎是国内航班的两倍。最近几年,客流量以每年28%的速度增长。按这个速度,到明年年初,中国高铁网络的客流量将超过比美国国内航班每个月5400万的人次。

鞋厂工人李晓红(音)每月都乘高铁从广州回长沙看望女儿。此前她通常每年回家一次,因为路上需要一整天时间,而如今只需2小时19分钟。

资料图:正在运行中的中国高铁

甄启楠(音)是一名企业高管,为避免航班延误,像他这样的人会选择乘高铁到全国各地开会。

“我没想到变化这么快”,甄说,“看似陌生的高铁已成为我们生活的一部分”。 高铁是令人始料未及的成功故事,经济学家和交通运输专家视之为中国经济持续增长而其他新兴经济体却步履维艰的原因之一。

但中国并非没有付出代价:债台高筑、大量人口搬迁、一起重大事故,以及竞标中存在的贪腐问题。

毋庸置疑,高铁以出人预料的方式改变了中国。世界银行报告称,在已通高铁的中国城市中,工人的生产率很可能会得到广泛提升。当企业发现在数小时高铁车程内存在数以千万的潜在客户、雇员和对手时,其生产率就会提高。

在北京、深圳这样的大城市,公司正开设研发中心,那里有大量受过高等教育的年轻才俊,而他们进行当天往返的旅行——去薪资水平和土地价格较低城市的工厂——也很方便。 “许多企业显然在改变经营方式”,世界银行驻京的一名资深交通专家说。

对西方来说,或许很难复制中国的成功,不仅仅因为没有几个地方跟得上中国城镇化的步伐,还因为中国人口是美国的四倍,并集中在国土1/3面积的东部。

资料图:正在运行中的中国高铁

资料图:正在运行中的中国高铁

中国高铁还与世界上最具雄心的地铁建设工程相搭配,这意味着大量人口可以迅速进入高铁站。

高铁不仅使中国内地的商业经理们进入更大的市场,随着沿海地区工资迅速上涨,外国高管们也将把目光转向中国内地。

“我们以前总是南下广州会见欧洲客户,但如今他们正更频繁地现身长沙”,长沙某公司的一名销售主管说,唯一不好的地方是,“高铁正变得越来越拥挤”。

范文二:中国为什么要修建高铁

中国为什么要修建高铁

运输发展理论认为,运输化是工业化的重要特征之一,也是伴随工业化而发生的一种经济过程。在运输化过程中,人与货物空间位移的规模由于近代和现代运输工具的使用而急剧扩大,交通运输成为经济进入现代增长所依赖的最主要的基础产业、基础结构和环境条件。经济发展的运输化过程有一定的阶段性。在工业革命发生之前,从原始游牧经济、传统农业社会到工场手工业阶段,各国经济一直处于“前运输化”状态;与大工业对应的是运输化时期,而运输化本身的特征又在 “初步运输化”和“完善运输化”这两个分阶段中得到充分发展;随着发达国家逐步向后工业经济转变,运输化的重要性在相对地位上开始让位于信息化,从而呈现出一种“后运输化”的趋势。中国的运输化仍旧处于需要扩大运输能力的初级阶段。 运输发展理论还认为,交通运输是国民经济活动的重要组成部分,它在给经济带来巨大利益的同时,也对生态环境造成了日益严重的威胁。唯一的出路是实现可持续运输。可持续运输政策所要取得的效果应该包括:保证有合适和安全的运输服务满足社会需求;提高运输系统的效率,降低对各种资源的耗用;减少运输活动对环境的各种污染;保证高速铁路这种环境友好型运输方式获得优先发展,鼓励利用公共交通和环境损害小的运输方式;推动区域之间的平衡发展,促进全社会的福利。

世界铁路历史发展证明

高速铁路是经济社会发展的必然趋势 自1825年英国修建了世界第一条铁路以来,由于运输速度和运输能量上的优点,铁路在很长的历史时期内成为各国的交通运输骨干。从20世纪50 年代开始,公路和航空运输迅速发展,使铁路在速度上居于劣势,长途客运受航空运输排挤,短途客运被汽车运输取代,铁路进入“夕阳产业”的被动局面。然而进入20世纪70年代以后,由于能源危机、环境恶化、交通安全等问题的困扰,人们重新认识到铁路的价值。特别是高速铁路以其速度快、运能大、能耗低、污染轻等一系列的技术优势,适应了现代社会经济发展的新需求。 1964年10月,日本在东海道新干线东京至大阪高速铁路以210公里/小时运行,法国在1981年修建第一条高速铁路(TGV东南线),高速铁路显示出旺盛的生命力。由于它具有明显的经济效益和社会效益,所以欧洲、北美洲和亚洲等许多国家和地区纷纷兴建、改建或规划修建高速铁路。据国际铁路联盟(UIC)的最新统计,截止到2010年5月,全世界运营中的高速铁路营业里程总长达 13414公里,这些线路分布在14个国家和地区。可以说,发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势。 据统计,目前中国投入运营的高速铁路已达到6800多公里。中国已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。高速铁路的发展在面向21世纪的中国可持续发展战略中,将产生深远的意义和影响。

1.直接拉动内需

2.促进就业

3.同城效应促进产业转移和服务业的发展,尤其是旅游业和房地产业。

4.通过大量开行高密度的高速动车缓解既有铁路压力。

5.客货分流,为铁路货运腾出空间。

6.促进铁路技术的提高,促进铁路技术出口。

7.提升铁路服务水平,大大便利人民出行。

8.以电力机车取代汽车和飞机,降低交通能耗,减少中国对石油的需求,缓解能源危机。将来中国人出行主要靠高铁和动车,而不是汽车和飞机。

范文三:中国高铁建设浅析(论文)

啁趴昼H△丛!丛鱼Q塑!随△

王猩筻堡皇塾堂蕉鲞

中国高铁建设浅析

◎郑考

(同济大学交通运输工程学院,上海200092)

中图分类号:U23B文献标识码:A文章编号:1673-0992(2011)05-136_01

摘要:为了更好地满足国民出行需求,国家大力发展建设高速铁路.然而使高铁真正为中国旅客运输事业贡献其应有的力量,需要对其进行细密的规划和建设,并提早预防可能出现得弊端,才能使高铁成为国民出行的交通工具选择.

关键词:高铁建设;整体规划;建设速度;意义

“十二五”时期是我国发展的重要战略机遇期,是中国大力

发展基础设施建设的阶段,也是铁路发展的关键时期。在这一期间,将有更多的包括高速铁路、城际铁路在内的基础设施掘地而建,其带动的无疑是更大的经济、社会利益链条。然而大力发展建设高速铁路是一把双刃剑,在更好地满足国民出行需求的同

时,高铁的规划和建设需要慎重考虑一系列问题并提早预防可能出现得弊端,才能做到防患于未然,使高铁真正为中国旅客运输事业贡献其应有的力量。本文仅就中国发展高速铁路事业应注意

和解决的相关事项和问题发表一下看法。

一、高铁,建还是不建?

中国目前正大力发展的高铁建设对于中国经济结构的调整、经济增长方式的转变.经济和社会的协调发展具有多方面的促进

作用.并随着高铁线路的逐步开通运营,这些促进作用越发显现.

然而,也有国外媒体报道说,中国的高铁快速发展并不是一

个深谋远虑的措施,而带有某种必然性。这种说法认为,中国的高铁发展完全是在2008年为了对付金融危机,为了保证经济增长

达N8%而采取的战略措施,是“4万亿计划”的催生产物。

针对此问题我的观点是,发展中国的高速铁路事业的想法早在十年前甚至更长~段时间以前就在中国决策者脑海中成型了。当时只是碍于经济、技术和需求强度等问题,高铁的规划和建设

十年来才迟迟没有动手.事实上,早在2004年中国政府就在着手高速铁路的规划建设。

高铁打破了原有时间和空间的观念,进一步拉近城市时空的

距离,打破了城市之间的隔阂,

“一日生活圈”正式登场。从经

济层面讲,高铁给区域经济产业结构调整带来了新的推动力。相

对于“一日生活圈”等经济生活的新变化,高铁时代的到来,对拉动区域经济、平衡区域经济发展更具意义。

然而高铁兴建的背后需要巨额资金作为基础,也纵然不能否

认高铁建设需要投入的巨大的资金将直接导致高速铁路催生“贵族化票价”。例如,武广高铁武汉至广州~等车票780元,二等车票490元,这相当于普通列车票价的3—5倍,令不少普通民众望而却步。针对此种情况。高铁可以考虑向民间集资,或者项目

上市接受市场检验,采取市场化的手段。不过基于铁道部门“一

家独大”的现状,其坚持拥有控股权和管理权,而社会资本不愿意向一个自己毫无发言权的项目投资,对高铁的投资并不热衷。因此,我认为相关管理和决策部门可以转变观念思想,并进一步改变中国铁路运营体制。从市场出发,以最经济最符合现实状况的模式进行有效地管理。不久前,中国铁路建设投资公司发布公告,拟以60亿元的价格转让京沪高速铁路股份有限公N4.537%的股权.3月2日,又有报道称,京沪高速铁路股份有限公司有望在

年内上市,融资规模将达300亿至500亿人民币.此举可能是铁道

部为了实现股权多元化,向社会公开募集资本,吸引更多社会资金投资铁路。这也是应对高铁建设所需的巨额资金问题所提出的加快投融资体制的改革。

=、高铁应有的建设速度

任何一种新生事物在其产生.发展的过程中都会受到批评和

万方数据

质疑,中国高铁毫不例外,甚至因其投资更大,影响更广,批评声更多,质疑声更大。不能否认的是,高速铁路的建设发展是需要跟国民经济发展水平、旅客出行需求以及国民收入等问题相一致的,如果过多的摆脱了应有的规律而~味求建设,最终导致的

将不是高速铁路的。正逢春”而是“大跃进”的。好在中国高铁的相关决策者和管理者清醒地认识到这一点,使得中国的高铁发

展速度与中国当前的经济、政治和文化的发展步调基本一致。正如铁道部发言人王勇平所说,中国高铁的建设决不能片面追求规展水平和各地实际、市场需求相适应。

因此,中国高铁的建设无论是规模,还是速度,都要立足于

质量第一、立足于可持续发展.在符合中国当前国情和实际需求的前提下,在继续坚持可持续发展,严把质量关的前提下,具体

到高铁的建设,应是需要的就建,而且要建快建好;不需要的不

建或暂时不建,真正做的基础设施项目与市场需求相适应,与经济社会发展相适应,与国家“十二五”规划纲要相一致.

三、高铁下一步该往哪走

中国目前的高速铁路总里程已达2830公里,位居世界第一.中国仅用5年时间.集世界最先进4种技术,改写了国际上40年高铁发展历程。从京津城际铁路,武广高铁、郑西高铁,到京沪高铁,建起了“四纵四横”高铁客运专线,成为全球最大最快的高

铁系统。中国在真正意义上率先进入了“高铁时代”,举起了7

。高铁革命”大旗,创造出独一无二的中国高铁品牌。

在中国的“高铁革命”取得了一系列的辉煌成就后,中国高铁的下一步该如何走?是继续投入巨额资金和巨大精力争得第一而大兴修建高铁,还是暂缓修高铁的脚步。整顿旗鼓以便厚积薄发?还是两者兼具?不可否认,高铁革命”不仅改善和提高了国人的生活质量,还改变了经济结构和产业模式,兼有强国和强军的战略意义.然而如果一味将主要精力投入铁路基础设施建设.

中国应警惕高铁未来投资过度,从而抑制经济的发展。

对于纵横全国的现有铁路基础设施,中国的投资力度自2005

年以来增长了6倍.虽然目前来看投资巨大但尚不过度:路网能力似乎基本与经济增长同步,货运密度年均增长1.3%.客运密度每年增长2.4%.然而中国十二五规划中指定最高可达4亿元人民币

的铁路网络投资。考虑到目前总资本回报率较低的情况,投入如此大的资金下去,是否有点不惜一切代价的意味?中国高铁应该在一定程度上放慢脚步,在高速前进的间隙之余欣赏一下周围的风景,考虑一下下一站的目的地,才能在高铁发展之旅之后获得

最大的收获!

另外,随着“低碳”概念在世界范围内受到越来越多的重视,世界各国纷纷进行铁路复兴。在去年举办的第七届世界高速铁路大会上,中国和泰国、老挝已经协议,将建一条连接中国.

老挝、泰国的高速铁路,有望在2015年建成。同时,美国也决定

与中国合资,共同促进美国高速铁路建设以及其他轨道交通技术在美国市场的推广。这些便为处在世界高铁建设先锋地位的中国

提供了带着经验和技术走出国门的巨大走向世界的巨大机会.

模和速度,而要在在安全技术条件可行的前提下,与经济社会发

中国高铁建设浅析

作者:作者单位:刊名:英文刊名:年,卷(期):

郑考

同济大学交通运输工程学院,上海,200092魅力中国

CHARMING CHINA2011(15)

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引用本文格式:郑考 中国高铁建设浅析[期刊论文]-魅力中国 2011(15)

范文四:中国高铁外建阻力重重

随着综合国力的不断壮大,中国已经吸引一些周边国家随着自己的节拍舞动。中国国务院总理李克强近期表示,“中国制造”已经风靡全球,“中国装备”也在走出国门,必将享誉世界。

“2020年前将有三条连接中国与东南亚的高铁线路建成通车,中国将拥有直达印度洋出海口的高速通道”。类似的消息在中国媒体上一直炒得火热,随着多条跨国铁路的陆续动工或者准备动工,许多中国人都欢呼雀跃。计划中三条“高铁”的中方起点都设在云南省会城市昆明:东线经河口穿过越南,中线经磨憨穿过老挝,西线经瑞丽穿过缅甸,最终均到达新加坡。事实上,这些铁路线早已有一个家喻户晓的名称――泛亚铁路。

“中国高铁驶向东南亚的步伐已经不可逆转,三条出境的高铁线路均被纳入中国的《中长期铁路网规划》。”云南省铁路总公司总工程师穆标说,“这对降低中国与东南亚国家之间的物流成本,推动经济社会进步有重要意义。”

这一切进展都得来不易,而且未来的发展路途中还将充满变数。近年来越南、泰国以及印度等周边国家对中国高铁的警惕态度,已经明显从“经济安全”上升到“政治干预”,同时由于日本竞争因素的无处不在,时时考验着中国政府的实力与耐心。

越南否决

2009年6月,包括中国在内的18个亚太经社委员会成员国签署的《泛亚铁路网政府协定》正式实施,上述三条出境“高铁”都将成为泛亚铁路的一部分。目前,中越、中老和中缅高铁中国国内段的设计时速都未超过200公里。昆明铁路局有关人员表示,中国新建铁路时速超过250公里才被称作“高铁”,而东南亚一些国家可能低于这个标准,即国际间对于“高铁”标准的理解可能存在差异。

穆标表示,酝酿已久的泛亚铁路计划,将使东南亚市场成为中国高铁企业的下一个增长点,尤其中国与东盟之间的经贸往来密切,将促成这些国家引入中国的高铁技术和设备。

但引进高铁并非一件简单的事情,社会需求、经济负担、国家安全……这些对于任何国家都是一个严峻的课题。越南华裔学者陈子原说:“高速铁路的发展无疑会对沿线经济,特别是停靠城市的经济起到无比巨大的促进作用,对东盟国家在政治和经济上也会进一步整合。但其负面因素也不可忽略,主要包括较高的造价可能给当地经济带来负担,同时也需要谨慎地处理好征地时的合理赔偿等问题。”

事实上,并非所有的东南亚国家都对中国高铁的到来翘首以盼,它们其实都还有着自己的打算。2010年6月,越南的国家立法机构――国会投票否决了预算总额为560亿美元的南北高速铁路项目,这条全长1570公里,计划于2035年完全建成的高速铁路,原本将连接河内市与胡志明市,并且把中间的许多重要城市和地区串联在一起。

由此,许多猜测也顺势而生,尤其有一种观点认为“越南害怕中国的军事影响力顺着高铁跑进来,所以越南人宁愿放弃”。当然,陈子原认为“情况并非这么复杂”:“越南国会的决定基本上是考虑国内的经济因素,2009年越南GDP为963亿美元,而且公共债务占GDP的41.9%以上,国会代表们更关心的是贫穷的越南国库是否经得起这样的‘高铁大跃进’。”

“高铁这样的重大投资项目对于越南而言,不仅仅是个经济问题,更是个政治问题,甚至是一个能够影响国家未来发展成败的问题。”陈子原表示,当今的国际社会关系很透明,中国政府想对越南做什么都一目了然,越南不会再庸人自扰,“关键的问题是,越南如果不建高铁,那么柬埔寨的连通也将受到影响,甚至可能改道通过老挝连接中国”。

他指出,越南政府对该项目被否决其实非常着急,总理府已经明确表示还要继续向国会陈述意见,中国泛亚铁路网的建设目前正在步步推进,越南如果不能及时挂靠上来,后果会很严重。

随后,越南又不断传出准备引进日本新干线技术的消息,甚至还有报道称预算已从560亿美元变为380亿美元,但这样的高额债务越南仍然无法承受。按照越南法律规定,19亿美元以上的预算项目均需国会批准,因此高铁项目在越南短期内可能还只是个愿望。

“高铁的优势不仅在于速度快,更在于需要更大的网络。由于老挝和柬埔寨的铁路建设已被中国抓到手上,因此日本高铁技术将被彻底堵死在越南国内,也会导致日本对于越南的高铁项目不会投入更多,”东南亚问题学者东方远表示,“因为未来无法与中国高铁联网,那么投资回收和利润将是几十年甚至半个世纪的较长周期,估计日本没有参与运营的动力,而只会直接在修建中赚取巨大利润,包袱将全部扔给越南政府去背了”。

泰国搁置

2014年以前,泰国对于中国高铁的进入,以及对于泛亚铁路网的建设充满了期待,泰国媒体甚至认为将迎来“铁路新时代”。

2010年9月,泰国阿披实政府批准了与中国合作建设三条高速铁路的谈判框架草案,分别是曼谷至廊开线、曼谷至泰马边境线和曼谷至罗勇线。中泰间的高铁合作建设预计将采用BOT(建设-经营-转让)模式,最终高铁线路将由中国移交给泰方。

“尽管中国与泰国并不接壤,但泰国非常希望能与中国建立铁路联系。”常驻东南亚的法律顾问褚建富表示,这些快速铁路如果开通,将解决之前由中国到泰国需要绕道越南、老挝所带来的不便,同时泰国国内物流成本偏高的问题也将得以解决,“但《曼谷邮报》在2011年2月也刊登了一篇读者评论,提出即使在人口密度比较高的中国,高铁仍然亏损经营,那么在人口密度不如中国的泰国,高铁如何实现盈利呢?”

“文章建议不要让泰国的国营公司参与这些比较危险的经营,不如把这些钱用来升级现有的泰国铁路。”他说,“许多中国人可能不知道,东南亚各国一般都有基础设施网络所有权限制,对外国控股公司的土地所有权和使用权有严格限制,因此中国在基础设施公司持有的股份一般不会超过50%。”

经常关注泰国论坛的褚建富注意到,虽然大多数泰国人都表达了对高铁即将到来的兴奋,但其中也有质疑者不断在问:“中国到底想在东南亚高铁计划中得到什么?”“为中国人自己制造就业机会,还是图谋泰国的自然资源?”   事实上,一些国家对中国普遍存在的政治偏见和民族主义情绪仍可能会让“高铁出轨”。3月12日,泰国宪法法院裁定:泰国政府制定的一项2.2万亿泰铢的基础设施建设法案违宪,相关信贷计划必须即行终止。这意味着中泰2013年10月达成的“大米换高铁”项目或将随之流产。

泰国政府在2012年10月推出了基础设施建设法案,按照泰国政府的原计划,将在此后的7年内使用2.2万亿泰铢的贷款投资兴建水、陆、空交通设施,其中主要投资将用于兴建4条高铁,使泰国成为连通整个地区的枢纽。这项民生计划信贷公布后,却被个别泰国媒体渲染为“专为中国量身定制”。

2013年10月,中国总理李克强与泰国总理英拉在曼谷共同发表了《中泰关系发展远景规划》,中方表示愿意参与廊开至帕栖高速铁路系统建设项目,泰方则以农产品抵偿部分项目费用,其后双方签署了《关于泰国铁路基础设施发展与泰国农产品交换的政府间合作项目的谅解备忘录》,这样的合作方式被外界形象地称为“大米换高铁”。

由于近年泰国政局持续动荡,对于中国的高铁战略而言,动工愿望估计一时间难以实现了。

当然,2014年下半年泰国还将正式进行铁路项目国际招标,意味着中国还有竞争机会。东方远表示,泛亚高铁不管是走东线越南,中线老挝,还是走西线缅甸,都必须在泰国交汇,泰国的地理位置决定了中国必须对此放手一博,“日本也知道如果拿下了泰国,基本就将中国主导的泛亚高铁废掉了,所以最近日本背后支持泰国反对派素贴闹事就是基于这个战略目的”。

“但阿披实如果重新上台,不一定会采用中国或者日本的高铁技术,而可能会按美国的建议采用欧洲的高铁技术。”东方远认为,美国始终不想让某一个国家的高铁技术完全垄断东南亚,希望中国、日本和欧洲都夹杂其间;一旦美国的计划实现,东南亚高铁今后的联网成本会大大增加,中国泛亚高铁的经济效益和地缘政治战略效益就会大打折扣。

印度戒备

3月18日,第三次中印战略经济对话在北京举行。该项对话活动是根据2010年中印两国领导人共识而建立的沟通协调机制,第一、二次战略经济对话分别于2011年9月和2012年11月在中国北京和印度新德里举行,双方曾就高速铁路、重载运输以及车站发展等方面的技术交流合作签订了政府间谅解备忘录。

众所周知中国一直力推将高速铁路列为中印战略经济对话基础设施工作组研究的一个合作领域,以期设法尽早打入印度市场,但是此次对话印度的态度让中国失望。《印度教徒报》网站3月19日报道称,虽然在研究建设首条高速铁路线的可能性,但印度不准备寻求中国的帮助。

本次对话中,印方提出希望在既有线路提速改造、车站升级改造和重载铁路运输培训等方面进一步加强与中方交流合作,却始终没有提到高速铁路的合作。主管铁路事务的印度官员表示,印度已经给日本一个合同,就修建孟买至瓦多达拉高速铁路线的可行性完成详细项目报告。

这个消息意味着印度已不再考虑与中国的合作,这对一直重视印度市场的中国是一次严重打击。印度铁路委员会主席阿鲁南德拉・库马尔在接受《印度教徒报》采访时表示,成本是最大的考虑因素,“高速铁路项目涉及修建全新轨道的问题,还需要大规模征地”。不过,印度主管铁路事务的官员们在3月19日也亲身体验了令人印象深刻的中国铁路网,他们从规模庞大的北京新南站出发乘坐了时速325公里的京津铁路列车。

就在30年前,中国的铁路网比印度的铁路网还落后,但中国近十几年迅速完成了升级改造,使快速列车的时速达到200到250公里之间。而印度的铁路一直是一道“原始的风景”,无论缓慢的速度还是悬挂的乘客状况都令全世界吃惊。

主持3月18日战略经济对话的印度计划委员会副主席蒙特克・辛格・阿卢瓦利亚认为,对印度来说高速铁路网恐怕并不划算:“从成本效益来看,我们将是拥有高速铁路(网)的国家中收入最低的。”

《印度教徒报》称,虽然日本在修建高速铁路线方面历史更悠久,但中国迅速建成了当今世界规模最大的高速铁路网,修建了1.3万公里的全新轨道。目前,日本方案的进展情况将影响着中印未来合作的可能性。中国铁路隧道专家王梦恕解释称,在中国多数铁轨是铺设在高架桥上的,占用农田很少,以此提醒印度不需要太考虑征地的因素。

不过,印度不仅仅是对中国铁路技术的高速发展感到有压力,更对从中国引进高铁技术感到不安。从印度媒体的报道可以明显看出,中国与印度的任何经贸合作都会引发政治上的敏感,很多印度人对中国的行为总是心存疑虑。包括2014年3月间发生的马航MH370航班失联事件,印度方面明确拒绝中国的舰船和飞机进入其领海领空进行搜寻。但也有印度网友表示,中国和印度合作很有必要,印度市场未来广阔,只有两国经济高度关联整合,才不会有战争,“领土争端一直只会以吵架的方式存在”。

值得注意的是,近期日本已经宣布将投资新建及改造缅甸最大城市仰光到中部城市曼德勒之间约600公里的老旧铁路。3月24日,日本表示将再向缅甸提供约80亿日元(约合人民币4.9亿元)的无偿援助,用于完善以仰光为中心的铁路运行监控系统,以及为当地医院引进最新的医疗设备。安倍晋三第二次出任首相以来,日本向缅甸提供的资金援助包括上述金额在内已达到约1600亿日元(约合人民币97亿元)。

东方远认为,日本一旦把缅甸抓到手,再串联上印度和孟加拉国,将可以组成一个日本主导的三国高铁网络,“而中国高铁迟迟未能向缅甸推进,主要是与中国接壤的缅北地区内战一直不能平息”。

竞争激烈

早在2010年,中国铁路建设计划已经扩展到其他大陆,包括南非、阿根廷、巴西以及美国,中国还与伊朗签署了一项22亿美元的铁路建设协议,并积极游说英国购买或租赁中国制造的高铁列车,用于英国的第二条高铁线路。2011年2月22日,哈萨克斯坦总统纳扎尔巴耶夫访华期间,与时任中国国家主席胡锦涛签署了一份高铁合作备忘录,计划在4年内建成连接该国两个最大城市之间的高速铁路。   2013年11月25日,李克强总理与匈牙利总理欧尔班和塞尔维亚总理达契奇在罗马尼亚共同宣布,三国将合作建设连接贝尔格莱德和布达佩斯的匈塞铁路。中国这种独有的“铁路外交”风头始终正劲,已被外界称为“中国外交的一翼”。

“这对一个长期靠引进国外先进技术的国家来说,是个了不起的进步。众所周知中国在引进国外先进技术的基础上进行了消化吸收再创新,同时依靠独特的劳动力成本优势,使中国设计、制造的高铁在国际市场上具有较大的竞争力。”穆标说,“随着中国高铁技术走出国门,与高铁相关的各种零配件供应商也将从中受益,经济前景非常诱人。”

但从越南、泰国和印度的一些现实反应分析,中国高铁的输出还有太多经济和政治方面的困难需要克服。由于国际地位与经济实力等多方因素,从缅甸、老挝和柬埔寨等欠发达国家传出来有关对高铁的评论很少,因为无论从技术到资金它们都只能指望中国。一名长期生活在万象的中国商人甚至表示:“普通老挝人很少会主动谈高铁的话题,感觉离自己的生活太遥远。”

“越南和印度不使用中国高铁是在意料之中的,他们出于摆脱对中国的依赖的政治考虑,因此更愿意采用日本或者欧洲的高铁技术。”东方远说,“中国的泛亚高铁战略,虽然也想将越南和印度拿下来,但中国不需要在这两个国家表现得太急,而可以先抢占老挝、泰国、巴基斯坦和孟加拉国。”

他认为,一旦中国将泰国和缅甸全部拿下,可以从泰国或者是老挝修支线去联网柬埔寨,这样即使越南和印度采用日本和欧洲的技术,它们的高铁也仅限于本国国内,无法发挥高铁的经济优势。

新马高铁(新加坡至吉隆坡)虽然在最近达成了协议,但其拒绝了中国企业的投资计划书,并可能引进日本的资金和技术。这条计划在2020年建成的线路仅限于新马区间,与中国期望的“泛亚铁路”无关,与中国资本和企业关系也不大。

目前,中日在全球铁路的市场份额相当,而日本经常将中国列为假想敌。中国企业在全球铁路设备制造商中的市场份额为10%左右,国外建设高铁每公里成本一般为0.5亿美元,而中国仅为0.33亿美元。

《日本经济新闻》称,加拿大的庞巴迪、法国阿尔斯通和德国西门子“三巨头”的市场份额位居全世界前列。由于中国政府积极推广“高铁外交”,领导人都向多国推广本国的高铁技术,中国高速列车制造企业则依托政府力量获得很多利好,这引起了高铁领域的传统强国日本的不安。

3月17日,日本四大铁路公司(东日本、东海、西日本、九州)宣布,将于4月1日成立“国际高速铁道协会”,将携手向海外输出新干线技术和设备,推进日本高速铁路标准成为国际化标准,同时还将邀请计划建设高速铁路的美英等国的铁路公司加入,以利于获取订单。

事实上,中国和日本早在几年前就不遗余力地争夺东南亚的国际高铁网,都希望在东南亚确立“以我为主”的游戏规则制订权和主导权。不过,该地区复杂的地缘政治、经济不平衡以及国际间博弈,也使得各种计划很难具体落实。

中国计划在2025年与17个国家实现高铁连接

中国已经制定了中亚铁路、俄罗斯大陆横断铁路和东南亚铁路三条高铁网建设计划,目前正在与相关国家进行谈判,以期能在2025年内完工。根据该计划,中亚线路将从新疆乌鲁木齐出发,经哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国家,最终到达德国。俄罗斯横断高速铁路网则计划从黑龙江省出发,通过北部的俄罗斯横断铁路,连接到西欧。东南亚线路均从云南昆明出发,依次经越南、柬埔寨、泰国(或从昆明经缅甸到泰国)、马来西亚,抵达新加坡。

中国在谈判中承诺提供高铁技术、设备及最高时速达350公里的中国造高速列车,并且承担那些愿意向中国运输天然气或锂等自然资源的国家的高铁建设费用。

范文五:分析如何看待中国高铁建设发展

分析:如何看待中国高铁建设发展

2012

根据最新中国铁道部发布的财务报告显示,第三季度铁道部实现税后利润

2.69亿元人民币,扭转了此前两个季度的亏损局面。让一些铁路投资者看到一丝希望,对铁道部的信心有所恢复。众所周知,自去年7.23动车事故后,中国的铁路建设一度放缓,亏损面积也一再加大,虽说铁道部频频出台刺激铁路投资计划,不过依旧没能让投资者买账。反而让舆论对中国的高铁建设有了更多的质疑,那么,中国的高铁建设真的如此不堪吗?

令人唏嘘的中国高铁建设

据悉,就在中国因去年的7.23动车事故高铁发展迅速进入寒冬期,多条规划中的高铁线路建设被暂停。而与此同时,一些新兴国家正在如火如荼的规划高铁项目。

2012年启动高铁项目的新兴国家

时间国家规划的高铁项目

2012、8、22泰国泰国政府将投资4000亿铢用于4条高铁项目的首阶段招标施工,建设工程计划于2018年完成。

2012、8、23巴西巴西政府宣布首条高速铁路项目招标公告草案,并宣布首轮投标于2013年5月29日举行,2020年高铁全线通车。

而就在这些新兴国家宣布投资规划高铁建设前一个月,中国的铁路工程建设逐步复工,并且铁道部宣布将再次采购机车招标订单,而重头戏更是将在动车组的采购,谁料又遭到国内媒体口诛笔伐中国高铁为“国产化幻觉”。更是将中国的高铁技术批评的一无是处,认为中国发展高铁产品完全是铁道部领导“拍脑袋”决策的蹩脚产物,中国所谓自主知识产权的高铁技术实际就是“市场换技术”战略失败下的西方劣质仿冒品。

如此犀利的评判可谓是将中国高铁建设一竿子打死了。当然这可以理解,

7.23动车事故的惨状让人还心有余悸,此时又要大力发展高铁建设自然让国人对中国的高铁技术、安全产生质疑。另外,中国的工业发展与西方发达国家相比的确存在很大的差距,从机床到汽车制造业,从电气自动化到电线电缆甚至连小小的螺丝螺母的质量、技术和国外相比都存在很大的差异,也难怪国人对技术含量高铁产生质疑。

中国有没有必要发展高铁?

在面对媒体炮轰中国高铁“大跃进”、西方高铁技术的“赝品”等时,中国

的高铁技术就是如此不堪吗?其实高铁作为一项系统性工程,其中的每项技术含量都是世界一流的技术。就算是西方国家建设高铁时所需要的技术也需要进行大量采购、引进和交换技术,即使其本国拥有全世界最大、最先进的企业恐怕也无法提供高铁建设所需要的所有技术。换句话说,高铁就是一个“强强联合”的技术整合形成新的技术标准,并且贴上自己自主知识产权的标签。

的确,一场温州动车事故是牵出中国高铁发展的一些安全“隐患”,但纵观近两年中国高铁动车制造商中国南北车还频频斩获海外大单,更有消息称,我国正与其他多国商谈建设高速国际铁路网,打造以中国为中心的链接17国的亚洲铁路网络。这似乎表明,中国的高铁在全球已经具备相当大的影响力,甚至有些技术标准成为“全球标准”。如果说中国的高铁技术如此不堪,国外的一些国家为何还敢频频采购中国的技术、零件以及整车。

都说“一流企业卖标准,二流企业卖品牌,三流企业卖技术,四流企业卖产品”。既然中国在高铁技术能在国外获得大单,说明中国的高铁技术的确有一定的技术含量,或许在技术整合、管理等方面还存在不足,但我们不能就这样一竿子打死一船人,还应理性看待中国高铁的发展。再说目前世界各国都在启动高铁计划,中国作为世界人口最多,中国更需要发展高铁。因此,国人应高理性看待中国高铁的发展。不要一朝被蛇咬十年怕井神,就放弃高铁的发展。

范文六:中国高铁建设基本情况

1中国高速铁路的类型

按目前的中长期铁路规划,中国大陆的高速铁路网至少包括了5种类型的线路: ——“四纵四横”客运专线 ——城际客运系统

——经提速改造后的既有线

——完善路网布局和西部开发性新线 ——海峡西岸铁路。

在2008年的规划调整中,铁道部不再规定客运专线一定要达到很高的速度目标值,而是根据实际建设决定。

1.1“四纵四横”客运专线

在中国大陆,“四纵四横”客运专线是指直辖市、省会城市及大中城市间的长途高速铁路。中国中长期铁路规划中,到2020年中国的四纵四横客运专线网络全长将达到16000公里。仅行驶旅客列车的客运专线时速可以达到300公里以上,而旅客列车和货物列车混行的客运专线的时速则为200~250公里。客货列车混行的客运专线主要建筑于原先没有铁路的地区,远期若建设了平行的货运铁路,则此类客运专线的时速会被提升至300公里。

1.2城际客运系统(城际铁路)

城际客运系统是指建设于各都市圈内部,尤其是人口稠密地区(如环渤海、珠江三角洲、长江三角洲等地区)的短途高速铁路,线路长度一般在500公里以下。一部分线路的时速可以达到200~250公里,例如成灌城际铁路,另外一部分线路的时速可以达到300公里以上,例如京津城际铁路。

1.3经提速改造后的既有线

这些线路是指通过加强技术改造和铁路枢纽建设,对现有铁路干线进行复线化、电气化以及其他一系列改造后的高速铁路,如京沪线、京广线等。截至2007年,已有超过6000公里的既有线经提速改造后成为时速超过200公里的高速铁路,时速超过250公里的既有线总长846公里,此类铁路均为客货混行铁路。在2008年通过的《中长期铁路网规划》调整方案中,将对19000公里的既有线铁路增建二线,对25000公里的既有线铁路进行电气化改造。

1.4完善路网布局和西部开发性新线

这些线路是以扩大中国西部铁路网为主,以适应西部地区的经济发展,规划建设的约41000公里的铁路,主要规划在四川、重庆、广西、甘肃、陕西、新疆等西部省市。这些线

路主要为客货混行铁路,也有部分客运专线。由于中国西部地区经济相对落后,而且西南地区四川、重庆、贵州、西藏等省(自治区、直辖市)地理条件复杂导致修筑难度较大,因此建设进度较慢。

1.5海峡西岸铁路

主要是位于台湾海峡西岸的福建省的高速铁路建设。

2建设规划

2.1“四纵四横”客运专线

铁道部规划的四纵四横客运专线网络全长达到12000公里,建成后将成为世界上最大的高速铁路网络。目前正在建造当中,采用“分段建设,分段通车”的方式。

另外,津秦客运专线虽然不是“四纵四横”网络内八大专线的组成部分,但由于津秦客运专线与秦沈客运专线连接京哈客运专线及京沪客运专线两大干线,是东北至华北、华东地区的主要通道,因此也被纳入为“四纵四横”路网的一部分。

“四纵四横”客运专线内包含的线路未必一定是“客运专线”等级,部分为I级铁路,而为“客运专线”等级的线路则并非全部包括在“四纵四横”网络内。

2.1.1四纵,南北向

京沪客运专线(京沪高铁):北京-天津-济南-徐州-蚌埠-南京-上海,全长约1318公里,设计时速为350km/h。另外亦有蚌埠-合肥支线(合蚌客运专线),设计时速为350km/h。

京港客运专线(京港高铁):北京-石家庄-郑州-武汉-长沙-广州-深圳-香港,由京石客运专线、石武客运专线、武广客运专线、广深港客运专线组成,全长2260公里,连接华北、华中和华南地区,设计时速为350km/h。建成后将是世界上通车里程最长的高速铁路客运专线。

京哈客运专线:北京-承德-沈阳-哈尔滨,并包含沈阳-大连的支线和盘锦—营口的联络线。由京沈客运专线、哈大客运专线、盘营客运专线组成,全长约1700公里,连接东北和关内地区,设计时速为350km/h。

杭福深客运专线(东南沿海客运专线):杭州-宁波-温州-福州-厦门-深圳,由杭甬客运专线、甬台温铁路、温福铁路、福厦铁路及厦深铁路组成,全长约1600公里,连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。其中杭甬客运专线为350km/h级别,其他线路为250 km/h时速的客货混行线。远期将客货分行。

2.1.2四横,东西向

徐兰客运专线:徐州-商丘-郑州-洛阳-西安-宝鸡-兰州,由郑徐客运专线、郑西

客运专线、西宝客运专线、宝兰客运专线组成,全长约1400公里,连接西北和华东地区,全线时速350km/h。

沪昆客运专线:上海-杭州-南昌-长沙—贵阳—昆明,由沪杭客运专线、杭长客运专线、长昆客运专线组成,全长2080公里,连接华东、华中和西南地区,为350km/h等级客运专线。

青太客运专线:青岛-济南-石家庄-太原。由胶济客运专线、石济客运专线及石太客运专线组成,全长约770公里,连接华东和华北地区。全线设计时速为200~250km/h。

沪汉蓉客运专线:上海-南京-合肥-武汉-重庆-成都,上海至南京段与沪宁高速铁路共线,南京至成都段由合宁铁路、合武铁路、汉宜铁路、宜万铁路宜昌至利川段、渝利铁路、遂渝铁路和达成铁路成都至遂宁段构成,全长约1600公里,连接西南和华东地区。全线除了宜万铁路一段因穿越喀斯特地形和神农架地区,(近期)时速仅为160km/h,其余线路的时速均为200~250km/h。远期[15]宜万铁路时速提升至200km/h,并新建350km/h等级

2.2城际客运系统

城际客运系统主要是建设于各大都市圈内部的高速铁路运输系统。城际铁路可视为距离较短、且属于“四纵四横”客运专线网络的高速铁路,时速可以达到200~250公里或者300公里以上。客运专线及城际铁路两者的另一主要分别是,城际铁路必定是仅供旅客列车运行的高速铁路,作用是缓解原客货混行铁路的压力,但客运专线在建成后近期有可能依然是客货混行铁路,因为部分客运专线是建设在原先没有铁路通过的地区。

2.3经提速改造后的既有线

中国在既有线上进行提速改造试验早于1990年代已经开始。主要是对既有干线铁路加强技术改造和枢纽建设,对现有铁路干线进行复线建设和电气化改造,以适应高速列车行驶的需求。截至2007年,中国铁路既有线时速超过200公里以上的高速铁路线路延展里程(非运营里程)长达6003公里,其中时速超过250公里以上的既有线延展里程总长846公里。中国铁路既有线提速改造水平已经达到了世界先进水平。

经过改造后线路最高时速达到200公里或以上的既有铁路干线包括广深线、京哈线、京沪线、京广线、沪昆线、胶济线、陇海线、汉丹线等。

而目前正在进行提速改造工程的铁路包括:京九铁路、湘桂铁路、宁启铁路、滨绥铁路等。

2.4完善路网布局和西部开发性新线

根据铁道部《中长期铁路网规划》,将建设超过四万公里的铁路以扩大西部路网规模、完善中东部路网结构,当中包括一些时速达200~250公里、但是没有包括在“四纵四横”客运专线网或城际客运系统的高速铁路。1中国高速铁路的类型

按目前的中长期铁路规划,中国大陆的高速铁路网至少包括了5种类型的线路: ——“四纵四横”客运专线 ——城际客运系统

——经提速改造后的既有线

——完善路网布局和西部开发性新线 ——海峡西岸铁路。

在2008年的规划调整中,铁道部不再规定客运专线一定要达到很高的速度目标值,而是根据实际建设决定。

1.1“四纵四横”客运专线

在中国大陆,“四纵四横”客运专线是指直辖市、省会城市及大中城市间的长途高速铁路。中国中长期铁路规划中,到2020年中国的四纵四横客运专线网络全长将达到16000公里。仅行驶旅客列车的客运专线时速可以达到300公里以上,而旅客列车和货物列车混行的客运专线的时速则为200~250公里。客货列车混行的客运专线主要建筑于原先没有铁路的地区,远期若建设了平行的货运铁路,则此类客运专线的时速会被提升至300公里。

1.2城际客运系统(城际铁路)

城际客运系统是指建设于各都市圈内部,尤其是人口稠密地区(如环渤海、珠江三角洲、长江三角洲等地区)的短途高速铁路,线路长度一般在500公里以下。一部分线路的时速可以达到200~250公里,例如成灌城际铁路,另外一部分线路的时速可以达到300公里以上,例如京津城际铁路。

1.3经提速改造后的既有线

这些线路是指通过加强技术改造和铁路枢纽建设,对现有铁路干线进行复线化、电气化以及其他一系列改造后的高速铁路,如京沪线、京广线等。截至2007年,已有超过6000公里的既有线经提速改造后成为时速超过200公里的高速铁路,时速超过250公里的既有线总长846公里,此类铁路均为客货混行铁路。在2008年通过的《中长期铁路网规划》调整方案中,将对19000公里的既有线铁路增建二线,对25000公里的既有线铁路进行电气化改造。

1.4完善路网布局和西部开发性新线

这些线路是以扩大中国西部铁路网为主,以适应西部地区的经济发展,规划建设的约41000公里的铁路,主要规划在四川、重庆、广西、甘肃、陕西、新疆等西部省市。这些线

路主要为客货混行铁路,也有部分客运专线。由于中国西部地区经济相对落后,而且西南地区四川、重庆、贵州、西藏等省(自治区、直辖市)地理条件复杂导致修筑难度较大,因此建设进度较慢。

1.5海峡西岸铁路

主要是位于台湾海峡西岸的福建省的高速铁路建设。

2建设规划

2.1“四纵四横”客运专线

铁道部规划的四纵四横客运专线网络全长达到12000公里,建成后将成为世界上最大的高速铁路网络。目前正在建造当中,采用“分段建设,分段通车”的方式。

另外,津秦客运专线虽然不是“四纵四横”网络内八大专线的组成部分,但由于津秦客运专线与秦沈客运专线连接京哈客运专线及京沪客运专线两大干线,是东北至华北、华东地区的主要通道,因此也被纳入为“四纵四横”路网的一部分。

“四纵四横”客运专线内包含的线路未必一定是“客运专线”等级,部分为I级铁路,而为“客运专线”等级的线路则并非全部包括在“四纵四横”网络内。

2.1.1四纵,南北向

京沪客运专线(京沪高铁):北京-天津-济南-徐州-蚌埠-南京-上海,全长约1318公里,设计时速为350km/h。另外亦有蚌埠-合肥支线(合蚌客运专线),设计时速为350km/h。

京港客运专线(京港高铁):北京-石家庄-郑州-武汉-长沙-广州-深圳-香港,由京石客运专线、石武客运专线、武广客运专线、广深港客运专线组成,全长2260公里,连接华北、华中和华南地区,设计时速为350km/h。建成后将是世界上通车里程最长的高速铁路客运专线。

京哈客运专线:北京-承德-沈阳-哈尔滨,并包含沈阳-大连的支线和盘锦—营口的联络线。由京沈客运专线、哈大客运专线、盘营客运专线组成,全长约1700公里,连接东北和关内地区,设计时速为350km/h。

杭福深客运专线(东南沿海客运专线):杭州-宁波-温州-福州-厦门-深圳,由杭甬客运专线、甬台温铁路、温福铁路、福厦铁路及厦深铁路组成,全长约1600公里,连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。其中杭甬客运专线为350km/h级别,其他线路为250 km/h时速的客货混行线。远期将客货分行。

2.1.2四横,东西向

徐兰客运专线:徐州-商丘-郑州-洛阳-西安-宝鸡-兰州,由郑徐客运专线、郑西

客运专线、西宝客运专线、宝兰客运专线组成,全长约1400公里,连接西北和华东地区,全线时速350km/h。

沪昆客运专线:上海-杭州-南昌-长沙—贵阳—昆明,由沪杭客运专线、杭长客运专线、长昆客运专线组成,全长2080公里,连接华东、华中和西南地区,为350km/h等级客运专线。

青太客运专线:青岛-济南-石家庄-太原。由胶济客运专线、石济客运专线及石太客运专线组成,全长约770公里,连接华东和华北地区。全线设计时速为200~250km/h。

沪汉蓉客运专线:上海-南京-合肥-武汉-重庆-成都,上海至南京段与沪宁高速铁路共线,南京至成都段由合宁铁路、合武铁路、汉宜铁路、宜万铁路宜昌至利川段、渝利铁路、遂渝铁路和达成铁路成都至遂宁段构成,全长约1600公里,连接西南和华东地区。全线除了宜万铁路一段因穿越喀斯特地形和神农架地区,(近期)时速仅为160km/h,其余线路的时速均为200~250km/h。远期[15]宜万铁路时速提升至200km/h,并新建350km/h等级

2.2城际客运系统

城际客运系统主要是建设于各大都市圈内部的高速铁路运输系统。城际铁路可视为距离较短、且属于“四纵四横”客运专线网络的高速铁路,时速可以达到200~250公里或者300公里以上。客运专线及城际铁路两者的另一主要分别是,城际铁路必定是仅供旅客列车运行的高速铁路,作用是缓解原客货混行铁路的压力,但客运专线在建成后近期有可能依然是客货混行铁路,因为部分客运专线是建设在原先没有铁路通过的地区。

2.3经提速改造后的既有线

中国在既有线上进行提速改造试验早于1990年代已经开始。主要是对既有干线铁路加强技术改造和枢纽建设,对现有铁路干线进行复线建设和电气化改造,以适应高速列车行驶的需求。截至2007年,中国铁路既有线时速超过200公里以上的高速铁路线路延展里程(非运营里程)长达6003公里,其中时速超过250公里以上的既有线延展里程总长846公里。中国铁路既有线提速改造水平已经达到了世界先进水平。

经过改造后线路最高时速达到200公里或以上的既有铁路干线包括广深线、京哈线、京沪线、京广线、沪昆线、胶济线、陇海线、汉丹线等。

而目前正在进行提速改造工程的铁路包括:京九铁路、湘桂铁路、宁启铁路、滨绥铁路等。

2.4完善路网布局和西部开发性新线

根据铁道部《中长期铁路网规划》,将建设超过四万公里的铁路以扩大西部路网规模、完善中东部路网结构,当中包括一些时速达200~250公里、但是没有包括在“四纵四横”客运专线网或城际客运系统的高速铁路。

范文七:关于对中国高铁建设的思考

关于对中国高铁建设的思考

高铁对中国的影响和我们对高铁的看法

摘要:本文主要根据中国高铁的发展现状论述了高铁的发展对中国经济、科技方面的影响。中国铁路运输需求越来越大,现有铁路运输量非常有限,随着社会的发展,人们对高速铁路的需求也日渐增长,“高铁”也成为一个热词,我们要正确看待这一个热词。 关键词:高速铁路 经济 影响

引言

从19世纪初第一次工业革命时火车产生以来,世界铁路的建设一直在飞速发展着,火车的提速一直被放在很重要的地位,随着世界经济的发展和社会的进步,对运输量和运输速度的要求也越来越高,直到上世纪60年代火车时度一直都在200公里以内。1964年在日本出现了一条时速超过200公里的铁路,由此拉开了世界高速铁路发展的序幕。高速铁路作为一种运输能力达、运输速度快、安全性高、稳定性好、能源消耗低、效益高的运输方式,得到了世界上很多国家政府的大力支持,于是,高速铁路便在世界上飞速发展起来。目前,很多国家像美国、英国、法国、日本、德国、韩国、比利时、西班牙等,都在建设高速铁路。当然,中国的高铁也在蓬勃的发展中,石太客运专线、武广客运专线、京沪线、京石线、哈大线等高铁线路的落成极大的缓解了我国铁路的运输压力,也加快了地区间人流、物流、资金流、信息流的流通,改善了沿线地区的经济结构和运输结构对沿线经济和环境产生了一定的影响。我们又在前些年建设的基础上制订了“五纵六横七连线”的近中期目标和“八纵”的远期目标。 “高铁”这个词也逐渐随着高铁影响的扩大逐渐走到了人们的视野中,虽然高铁是一种非常有发展潜力的项目,对高铁的建设社会上还存着在一些争论。中国政府大力支持高铁的建设,高铁必将在未来得到很大的发展。那么高铁对中国产生的影响将会是多方面的,我们对目前“高铁热”的现象也应该有一个比较客观的认识,本文将就高铁的发展对中国的影响来谈我们对现在“高铁热”现象的认识和看法。

一.高速铁路建设对国内经济的影响

1.1. 对区域经济的影响

⑴ 目前,京沪铁路运输能力严重不足。京沪线约占全国铁路总长度的2.8%,却担负着全国铁路14%左右的旅客周转量和10%左右的货物周转量。京沪线平均运输密度客运达3000多万人次,货运达8000多万吨,分别为全国铁路平均水平的5倍和3.5倍,已达到客货双线铁路的极限。这同时也制约着京沪沿线经济的进一步发展。因为京沪沿线经济发展所需原料以及赖以生存的能源必须从外地运入,一旦高速铁路投入运营,在客户分线的基础上,货物运输量将会大幅增加。将会大大减轻京沪沿线对原材料及能源需求的压力,同时也会进一步促进当地的经济发展。⑵高铁建成能促进第三产业的发展。国家缩短了十一黄金周及五一黄金周的时间,导致许多人放弃出游,影响了一些地方的旅游收入。高铁的运营可以改善旅行条件,节省旅行时间,必定会促进铁路沿线的旅游业的发展。⑶高铁建设可以增加较多的就业岗位,主要集中在维护及运营部门。

1.2促进同城化

高铁建成后缩短了各城市之间时空距离,使城市之间的交通便捷化。一个城市的基础设施和服务功能越来越多的被其他城市分享,一个城市的人流﹑物流﹑商务流越来越多的在更广的城市群内流动﹑配置,形成一个紧密联系,共存共荣的城市群或大都市经济

体。

包括高铁在内的的各类交通基础设施的外部性引起时空距离缩短,并推动了城市内部产业,就业,人口居住和城镇在空间上的结构重整。其带来的变化主要集中在两个方面——1.通勤就业同城化2.产业布局通城化。这些变化能够促进资源的合理布局,使地方经济发展趋向良性发展。

1..3促进高科技的发展

北京,上海,苏州,南京等城市都是科技力量雄厚的地区,而且高速铁路本身就是高科技发展的产物,它涉及电子﹑信息﹑材料等一系列高新技术领域。据报道中国生产的高铁机车及零件遍布世界五十多个国家和地区。高速铁路的建设将带动一大批相关高新技术的产业的发展,促进我国产业向高﹑精﹑尖方向发展。高铁技术的出口更是促进了这些相关产业的发展

1.4促进地区运输结构的调整

高铁﹑汽车与飞机相比较主要有几个方面的优势——1.速度 2.舒适度 3.运输

能力 4.安全性 5.环保 下面是一个比较图

可以看出高铁在许多方面都具有竞争性。而国外建设高铁的国家也是一个生动的

例子。如日本新干线的列车运行时间,从原来的6.5小时缩短到3.2小时,旅行

速度提高了一倍,票价却比飞机便宜,迫使东京至名古屋的航班停运。高铁是性

价比最好的运输方式。

2 高铁建设对中国国际地位提升的帮助

众所周知,高铁也属于高新技术的范畴。研制高铁需要国家技术力量的支持。据报道高铁技术的核心技术是高速列车,也是世界各国在高速铁路当中竞争的制高点。现在正是投入武广高铁运营的首批22列和谐号CRH2型武广动车组,约占全部动车组的50%以上,都是来自中国著名的南车。武广动车组“心脏”的牵引电传动系统和“神经系统”的网络控制装置等关键技术和核心部件,均有中国南车自主制造。并且,中国高铁在国内运营的同时,也积极拓宽海外市场,在海外的投标中打败了老牌高铁国家,获得了建设海外高铁的订单。而且另一方面,中国高铁技术相对于德国和日本等有三个优势:1.从工务工程,通信信号,牵引供电到客车制造等方面,中国可以一揽子出口,而这在别的国家难以做到。

2.中国高铁技术参次丰富,既可以进行250公里时速的既有线改造,也可以新建350公里时速的新线路。3.中国高铁的建设成本低,比其它国家低20%左右。高铁让中国铁路站扬眉吐气地站在了世界铁路发展前列。

3 高铁建设促进中国节约型社会的建设

中国提出了“建设节约型社会”的口号,而高铁的建设与发展正契合了这一点。如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1,则小轿车为5,大客车为2,飞机为7。 高速列车利用电力牵引,不消耗宝贵的石油等液体燃料,可利用多种形式的能

源。 高铁建设对社会对环境问题的认识有一个导向作用,关于高铁的宣传中高铁的环保也是一个重点宣传对象,相信能够让人们认识到环保的重要性

二.针对上面已经探讨的问题,不难发现高铁确实对我国经济发展以及社会有多方面的影响。但是在沉浸于这些同时,我们也要看到其中一些被忽视的方面 ⑴.高铁建设地的选择以及客货运输的安排

下面是中国中长期铁路规划图

这些规划中既包括一些经济发达地区,也同时包括一些相对不发达地区。在建设高铁是也应同时考虑到收益问题,现在高铁票价高,不是一个平民化的交通工具,提议在那些经济相对不发达地区现阶段高铁应以货运为主,这样可以减轻铁路部门的运营压力。

⑵.不能盲目追求速度而忽视因提速带来的影响

据研究,高铁的速度每提高一倍,噪音会增加三倍左右。会严重干扰铁路沿线生产和生活。提议各地建设高铁时应根据实际的需求来设计高铁的速度,找到一个发展经济和环保的平衡点。而且在建设过程中应注意对施工地的水体及景观的保护,合理安排时间,最大程度的减少原料的浪费及对当地环境带来的水土流失的危害。

总之,高铁作为一种低能耗高效益的运输方式,被很多国家接受,我国高铁建设出现高铁热现象是非常正常的现象。高铁建设对我国经济政治等多方面产生的影响将是不可估量的,只是在建设高铁的时候我们应该注意到一些问题。虽然目前我国高铁建设还存在一定的问题,但只要我们能正视这些问题,相信高铁建设能给我国带来很大的效益,坚持政府制定的大方向,高铁必将显示出它的巨大优势。

参考文献 中国期刊网 百度百科 中国年鉴

范文八:美国为何不建中国式高铁

【美国《大西洋》月刊网站11月24日报道】题:为何美国不建中国式高速铁路(记者梅甘・麦卡德尔)

昨天,我们乘坐高速铁路从杭州到上海,用45分钟走完了约110英里的行程,整个旅途比美国任何一种交通方式都要平稳。

遗憾的是,我不认为我们将修建这样一条铁路。

中国政府不必过度考虑诸如环境影响和土地征用等问题。要达到真正的高速,你需要架设没有弯道和斜坡的又长又直的铁路,这意味着把铁轨架设在最佳线路上或尽量靠近最佳线路。倘若在纽约和芝加哥间修建这样的铁路,能让房主、环保组织、地方维权者和各式其他人打上一个世纪的官司。此外,许多最佳路线被我们密集的公路网所占据,我们不会把公路拆掉来修建铁路。

而且,高铁并不比普通铁路更有益于环境:它需要消耗更多能源来提速。有人反驳说高铁比普通列车更吸引人,所以它更环保,因为更多的人会因此放弃乘坐飞机。

然而,这种情况只有在火车能坐满的情况下才成立,开着空车怎样听着都不环保。还有个问题是,火车要想成为比飞机更具吸引力的替代品,需要人们来往相当频繁才行。

单从技术层面看,相对中国高铁而言,美国的高铁不平稳、速度慢而且老旧,这让人很尴尬。但从其他角度看,我们缓慢的铁路网换来许多好处:我们对政府权力的限制,我们享有的众多基础设施,包括房屋、工厂和道路等,为了修建铁路而拆除这些设施将会代价高昂。我认为这些东西比一条很酷的铁路系统要有价值得多。(摘自2010年11月25日《参考消息》) □

范文九:张宇:中国文化高铁的建设者

他是我国著名的演出和艺术展览策划人与组织者,是近年来演出和艺术展览领域的风云人物。他用专业化的手段推动中国文化产品走向世界,并创造出属于自己的文化品牌。在国内外演出领域,张宇这个名字界内尽人皆知。

入世十年艺海扬帆

张宇出生于1958年,是个纯正的“山东大汉”。或许正是由于山东人的直爽,让他凭借着自己对中国文化的独特理解与不懈的努力成为了十多年来国内演出市场巨大变化的亲历者和重要推动者之一。从20世纪90年代初期进入演出界,到如今他所带领的中国对外文化集团公司成为中国第一家大型国有文化企业,他依旧“在路上”。

中国对外文化集团公司是国内目前最大的演出和艺术展览产品进出口集团企业。而作为这样一艘航空母舰”的“船长”,“入世”的头两年,张宇主要忙着做两件事:一是把国外的经典演出引入中国;另一件事情是把中国的优秀演出推向世界。2004年,也就是“入世”后的第三年,中国对外演出公司作为文化体制改革的试点单位整体转企改制,走向市场。在之后的几年内,知名音乐剧《猫》、《悲惨世界》、《歌剧魅影》、《狮子王》、舞剧《大河之舞》等世界经典演出实现了渴望足不出户就能观看到世界级演出的中国观众的愿望。可是他渐渐地发现,自己的企业在“引进来”和“走出去”盼过程中,在整个演艺链条里,只是个跑龙套的角色,这让张宇脸上的笑容渐渐消失。一个企业必须要有自己的品牌。如果既没有自己的版权,也没有自己的产品,只是一个简单的中介,这样的企业永远都不会做大。

张宇充分认识到,不改变中介的身份,企业就没有出路。于是,张宇和东方传媒集团一起,请来创作了很多著名剧目的太阳马戏团,和中国的创作团队一起组成一个联军,然后做一台融合“中国元素”的国际制作,将中国故事用国际化的语言、方式表达出来。2005年,一个打着东方文化烙印的大型舞台杂技秀《时空之旅》在上海上演。到今天为止,7年的时间,200多万观众,其中60%是外国观众,投资3千万,如今票房达到2.55个亿。“入世”第四年,中演实现了从中介商到内容制作商的转换。与此同时,中演还打造出了包括票务系统、院线联盟、广告、音像出版等在内的完整的演艺产业链条。

张宇通过十年的时间,缩短了中国演艺产业与世界的距离。他说:“今天全世界最好的演出,都会到中国来找市场,同时让中国人打开了眼界,增长了才干,变得更聪明、更有国际市场竞争力。”舞剧《丝路花雨》在美国华盛顿肯尼迪中心进行商演时,队伍还没出发,门票在美国就已经销售出去了百分之三十。

在中国文化“走出去”的众多云风樯中,中国对外文化集团公司无疑是一张令人心旌摇动的大帆。仅2011年,中外集团便在全球近50个国家和地区的200余座城市举办过各类大、中、小型演出6000余场。其中,商业演出场次站到了90%以上。与此同时,还在海外各地的16座城市举办了17项大、中型展览活动,凸显了中国文化“走出去”主力军团的重要作用。“入世”十年来,中国已经成为了世界的舞台,而世界也成为了中国的舞台。在经历过大风大浪的文海沉浮后,这一条载满中国文化的锦绣大船终于扬起远行的风帆,与张宇一起递游世界。

“走出去”与“引进来”

跨过大洋太海,远隔千山万水,多年前曾走红华夏大地的舞剧《丝路花雨》,在2011年12月9日的华盛顿肯尼迪表演艺术中心,拉开帷幕,全场掌声雷动。作为幕后排手的中国对外文化集团公司董事长兼总经理的张宇难抑激动,即兴赋诗:“今夜华堂满座,飞天翩舞俊朗。一曲琵琶情未了,感动两方东方。”

看得出,无论20世纪80年代帕瓦罗蒂首次来京演出,还是近两年世界音乐剧《猫》、《妈妈咪呀》在中国风靡时,都算得上是张字和中国对外文化集团公司的“得意之笔”。但在“引进来”的同时,张宇更希望中华文化“走出去”。 比如,向世界推出包括《丝路花雨》在内的系列品牌《中国风韵》,就是他们近期最大的手笔。赴美国之前,谈起这些的张宁颇有些踌躇满志:“作为中国的文化企业,要自觉加快推动我们的优秀演出项目走向世界。”这也一直是张宁不断努力的目标与愿望。

我们就从张宇所抓的两个大项目――世界著名音乐剧《妈妈咪呀》的引进和中国经典舞剧《丝路花雨》的走出淡起。

《奶奶咪呀》中文版在巾国演出获得巨大成功。很多人说张宇和他的公司做了一个非常好的项目。其实,很多人不了解,张宇想做的是产业。而引进并演出中文版《妈妈咪呀》,则是他的演出走向产业化的重要步骤。《妈妈咪呀》的进来,张宇足足用了长达两年的时时间和英国方面谈判、购买版权和完成二度创作,使之达到世界音乐端制作水平,然后招聘、培训演员,形成完整的对剧组、演员的长期管理体系。通过《妈妈咪呀》中文版的引进,让张宇和他的团队学到了一套完整成熟的产业模式和流程。张宇认为,这次成功的“引进米”,对中国演出剧目,走出去”带来许多有益借鉴。这些绛验,对《丝路花雨》赴美演出也十分重要。张宇形窬,《妈妈咪呀》、《丝路花雨》的引进和推出,是中国演山产业的“孵化器”和“助推器”。

我们总听到文化圈里有人在抱怨,中国的好题材,比如花木兰、熊猫等等被美国人拍了,还挣了大饯。张宇则不以为然。他认为几十年前的百老汇、好莱芜产品绝少有“中国元素”。而现在,在他们的电影中,“中国元素”几乎随处可见。这表明中国影响力在提升,也从另一个角度折射出中国文化的优势。这是中国文化成功地“走出去”的绝好的表现。

文化若要“走出去”,就一定要与时俱进。要将整个世界作为丰富的参照系。然后从我们自己的文化中找出那些最有价值的东西,把它国际化、现代化。这里面既要有传统的东西,又要有当下的最新创造和贡献。

这次赴华盛顿演出前,张宇作了一个令大家都很吃惊的决定,他将《丝路花雨》改名为《丝绸之路》。他认为,丝绸之路作为东西方文化交流的象征,几乎无人不晓,改名之后可迅速拉近与西方观众的距离。张宇说:“要让中华文化‘走出去’,需要加强传统文化资源的现代化转换。”现在,张宇和他的公司已然不同于过去的演出“中介”了,他正一步步向着“文化集成商”的目标靠近。

打造自己的“百老汇”

这些年来,在波澜壮阔的文化体制改革进程中,张宇为中国的演出产业,为中国的音乐剧产业在全国乃至全球范围内生产要素的配置重组打开了大门,让国人放宽了眼界。

对于鲁迅的“拿来丰义”,张宇有着自己的看法:“没有拿来的,人不能自成为新人;没有拿来的,文艺不能白成为新文艺。”这句话虽然短,但对张字非常重要,也一直影响着他在文化事业中的决策方向。张宇认为,一切阻碍文化发展的思想观念都要坚决冲破,一切束缚文化发展的做法和规定都要坚决改变,一切影响文化发展的体制弊端都要坚决革除。这里讲的是破除,破除是为了建立,是为了建设属于自己的富有生命力和艺术魅力的文化事业。

那么,张字“拿来”了什么呢?他拿来了美国百老汇、伦敦西区多年有效的剧目制作剧,并以每天一场的密度推出演出。每一场演出都可谓生气勃勃,光芒四射。

其实,张宇不单单只是拿来,他还在拿来的过程中进行创新,对演出资源进行整合。选择剧目时,张宇给自己定了个标准:不选最有名的,只选最合适的:本土的也好,海外的也好,选出的剧组必须是每一部作品的最准确需求。

张宇这样做的目的是什么?是为了打造一支属于中国人自己的世界级的演出、制作、管理和营销团队,是为了建立一座具有世界意义上的“文化大都市”。张宇心中的这座城市,像北京,可以有千言万语,可以连篇累牍,可以浓缩它,可以概括它;又像伦敦,繁华的金融城加上文化魅力四射的伦敦西区;更像纽约,华尔街与百老汇的集合。他坚信,只要这样做下去,这座文化大都市必定建成。

中国的文化市场在逐渐苏醒并奇迹般发展的过程中,中国将诞生一批卓越的文化企业。它们未来将成为最能影响同时代人生活与心灵的伟大公司,中国文化的影响力也必将由中国扩展到全世界。张宇说:“看《清明上河图》,你就知道那是北宋的鼎盛时期,只有人们拥有丰厚的物质基础时,人们才’会有从容的时间来创造和欣赏杰出的艺术。中国开放30年来,已经在稳步走向新的盛世,我们这一代人将躬逢其盛的中国文化高潮也必将随之而来。”

有的人的一生永远在一条线上平稳地滑行,有的人则永远由那些充满色彩和动感的瞬间构成。对于曾经有幸参与一系列中外文化交流盛事并为之贡献智慧和付出汗水的张宇来说,他现在遇到的是中国最好的时光。张宇说:“中国文化产业的兴盛,不仅需要瞄准世界一流水平的内容生产,还需要建设世界一流的市场营销渠道。为了这一天早日来临,我们愿做中国文化‘高铁’的建设者。”我们相信,总有一天,张宇会要把中国的文化“高铁”铺向全世界。让世界的文化交流畅通无阻,让中国的文化飘香全球。

范文十:中国大规模建高铁的利弊

中国大规模建高铁的利弊

最近中国政府决定2010年投资7000亿大规模建设高速铁路,依此推算未来将投入几个亿。我认为在全国大规模推行高铁将是弊大于利,主要观点如下。

一、利

1、人们多一种出行方式选择

目前人们出行的主要方式有:高速公路、铁路、飞机、船运。如果高速铁的

建成,则人们又多了一种选择。

2、短期增加需求与就业

由于建高铁需要大量水泥、钢铁、工程机械、建筑工人,因此在修建过程中

会加大对以上品种需求。

二、弊

1、重复建设

由上文所述,新建高铁实际是在现有几种交通方式的基础上新增一种交通方式。建成之后会与高速公路、现有铁路、飞机、船运形成竞争关系,(如果人口并没有大量增加)在原有运力并不紧张的背景下必然形成运力过剩。最近本人出差厦门,了解到:高铁的确已形成对高速公路客运冲击,出现不少运营车停业。

2、不会加快货物与资金周转

由于新建的高铁主要是客运专线,因此高铁并不会加快货物与资金的周转速

度,不会降低全社会运行成本。

3、浪费大量财政资源

按计划2010年将投入7000亿,未来五年呢?这些资金从什么地方来?在

地方各级政府大闹债务危机的背景下,大上7000亿高铁投资?

我们认为要修建如此庞大的高速铁路网,必将挤占人们收入上涨的空间与企

业利润空间(加重税负)。

4、不利于扩大消费需求

目前内国消费仅占GDP总量的36%,我们还要挤占收入与企业利润来投高

铁,应该讲是不利于扩大国内居民消费需求的。

5、加大周期行业的产能过剩

6、如果将此财政投入医疗、社保、教育、技术研究,则会消除人们存钱的

预防养老动机从而扩大消费,利于中国经济可持续发展。

综上所述,在中国大规模修建高铁对中国经济的长远发展来讲是弊大于

利,不利于扩大内需、不利于产业结构调整。