汽车怠速油耗

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范文一:汽车怠速熄火的原因

汽车怠速熄火的原因

你这问题太笼统了,你应该提供故障码出来这样才好分析,故障的现象是减速空挡滑行或者停车时怠速不稳,然后熄火,而且熄火后重启动就正常

也就是说故障出现时电脑检测到有故障,所以亮灯,同时因为故障导致怠速控制有问题,从你提供的信息来看故障码应该在怠速马达控制与其线路上面,所以维修人员才会又清洗又更换,那么基本可以判断电脑、怠速马达、线路、这3点其中有一个地方有问题,关闭点火开关后电脑自检过程中又没有发现问题,又能跑,起初维修技师是人为怠速马达发卡所以清洗,到后来的更换,都是重点怀疑怠速马达,之后的车辆使用中故障没有排除,然后怀疑电脑,但是电脑关闭后重启动又没有问题,于是电脑升级了一下,但是没有改善状况,那么可以肯定的是并不是电脑程序问题,而是控制有问题,控制就需要线路,线路中是否有短路故障而且是间歇性故障,这点需要确认,基于以上的思路,由于你的车辆故障出现比较频繁,所以检测起来并不困难,怀疑线路有问题?直接在电脑端子飞4条线出来,接在怠速马达上,把原来的线路接插器断掉,利用新的线路控制怠速马达,如果故障没有出现,那么问题在线路上,如果问题还存在,通过行车数据流分析出故障时所出现的原因,比如电脑控制怠速马达步数是多少?如果直接到了100那么是电脑有控制怠速马达不转,如果电脑压根就没

有控制,那么看看节气门位置传感器输出是否在怠速触点上,或者是怠速输出电压上0.5-0.8V之间,确定提供给电脑的数据没有问题,那么线路排除短路可能就可以换电脑

1 怠速开关信号电路原因 发动机控制电脑(ECU)是根据怠速开关信号(IDL端子)电位的高低来判断发动机是否处于怠速工况的。当怠速触点闭合,给ECU的IDL端子输入低电位时,ECU判断发动机处于怠速工况,于是启动怠速控制程序控制发动机运转。因怠速触点间隙调整不当、接触不良、损坏及电路故障,发动机ECU将无法正确判定怠速工况,从而造成怠速控制失误,导致各种怠速不良现象。因此,在检查时应加以重视,一般应首先排除这一可能。

2 怠速控制阀及其电路原因 怠速控制阀(ISC阀)用来控制怠速工况下绕过节气门进入进气歧管的旁通空气量,以控制怠速大小,发动机ECU根据水温传感器信号(THW端子)及空调(A/C)、发动机动力转向油泵等附属装置工作状态的开关信号,将发动机转速控制在所设定的目标转速稳定运转,控制过程采用反馈控制的形式。ISC控制阀分步进电机型、旋转电磁阀型、占空比控制型、真空电磁阀型等,当ISC阀因积炭堵塞、卡住,控制线路出现短路、断路和搭铁时,发动机ECU无法正确控制ISC阀的开

度,导致怠速不良,诊断时应加以重点检测。

3 空气流量计及其电路原因 空气流量计检测进入发动机的空气量,是ECU控制燃油喷射的主要依据之一,空气流量计及其电路故障使ECU接收不到空气流量信号或收到的信号失真,造成喷油器喷油量失准,混合气过浓或过稀,导致转速过低、缺火或怠速运转不柔和。诊断时可用数字万用表检测怠速时空气流量信号输出端子及ECU相应输入端子电压,与标准值进行比较判断。 4 喷油器及其电路原因 喷油器及其电路故障影响喷油数量及质量。如喷油器积炭堵塞造成喷油量减少、雾化不良,喷孔磨损使喷油过多、滴漏,喷油器电磁线圈及其控制线路电气故障(接触不良、短路、断路、搭铁)引起喷油量减少、不喷油等,导致怠速运转不柔和及缺火现象。

5 冷却液温度传感器及其电路原因 怠速时,发动机ECU根据冷却液温度传感器输入信号(THW端子)判断发动机热状态,对喷油量进行修正,水温低时,汽油蒸发困难,混合气形成困难且不均匀,因此低温时适当增大喷油量,加浓混合气。水温传感器不良使输出信号失真, ECU从THW端子获得错误信号,造成修正不当。电路短路或断路时电脑采用跛行控制,固定采用80度水温控制怠速,往往使怠速过低、缺火及运转不柔软和。 6 燃油泵及油路系统原因 燃油泵及油路系统影响燃油压力,如压力过低,使喷油器线圈在同样通电时间的情况下实际喷油量减少,喷雾质量变差,怠速混合气变稀;压力过高,则喷油量过多,

混合气过浓。燃油系统压力与燃油压力调节器、燃油泵、油压电磁阀的技术状况及其电路工作状况有关。

7 空调开关信号电路原因 空调(A/C)信号是一个开关信号,向电脑发出空调开关请求。当开空调时电脑根据A/C信号及时提高怠速以适应空调压缩机的负荷,A/C信号失常,将导致怠速过高、过低,发动机抖动和熄火。

8 废气再循环阀及其电路原因 废气再循环阀(EGR阀)只在发动机处于正常工作温度并达一定转速时才打开,将一部分废气引入进气歧管并返回气缸,以降低缸内最高燃烧温度,使NOx排放降低,EGR阀卡死在开启位置,或在怠速时关不严,或电路故障引起怠速打开,冲淡怠速混合气,造成怠速过低、运不柔和熄火等。

9 空档起动开关电路原因 配置自动变速器的汽车,ECU根据空档起动开关的信号,提高怠速转速,当变速控制杆处于倒档或前进档时,自动提高怠速转速,否则降低转速。空档起动开关电路故障 ,ECU收到错误信号使怠速过高或过低。

10 点火系故障 点火系中点火线圈、点火器或点火ECU、分电器、点火信号发生器、相关影响点火正时的传感器及高压线不良,造成缺火、火花弱、点火正时不准等,导致怠速不良。

11 其他故障 除以上故障原因,以下故障同样会引起某种怠速异常:ECU故障;主氧传感器电路;EFI主继电器电路;备用电源

电路;冷起动喷油器电路;混合气调节可变电阻器电阻;燃油质量;进气管漏真空;空气滤清器堵塞;气缸压缩不良等

汽车怠速熄火的原因

你这问题太笼统了,你应该提供故障码出来这样才好分析,故障的现象是减速空挡滑行或者停车时怠速不稳,然后熄火,而且熄火后重启动就正常

也就是说故障出现时电脑检测到有故障,所以亮灯,同时因为故障导致怠速控制有问题,从你提供的信息来看故障码应该在怠速马达控制与其线路上面,所以维修人员才会又清洗又更换,那么基本可以判断电脑、怠速马达、线路、这3点其中有一个地方有问题,关闭点火开关后电脑自检过程中又没有发现问题,又能跑,起初维修技师是人为怠速马达发卡所以清洗,到后来的更换,都是重点怀疑怠速马达,之后的车辆使用中故障没有排除,然后怀疑电脑,但是电脑关闭后重启动又没有问题,于是电脑升级了一下,但是没有改善状况,那么可以肯定的是并不是电脑程序问题,而是控制有问题,控制就需要线路,线路中是否有短路故障而且是间歇性故障,这点需要确认,基于以上的思路,由于你的车辆故障出现比较频繁,所以检测起来并不困难,怀疑线路有问题?直接在电脑端子飞4条线出来,接在怠速马达上,把原来的线路接插器断掉,利用新的线路控制怠速马达,如果故障没有出现,那么问题在线路上,如果问题还存在,通过行车数据流分析出故障时所出现的原因,比如电脑控制怠速马达步数是多少?如果直接到了100那么是电脑有控制怠速马达不转,如果电脑压根就没

有控制,那么看看节气门位置传感器输出是否在怠速触点上,或者是怠速输出电压上0.5-0.8V之间,确定提供给电脑的数据没有问题,那么线路排除短路可能就可以换电脑

1 怠速开关信号电路原因 发动机控制电脑(ECU)是根据怠速开关信号(IDL端子)电位的高低来判断发动机是否处于怠速工况的。当怠速触点闭合,给ECU的IDL端子输入低电位时,ECU判断发动机处于怠速工况,于是启动怠速控制程序控制发动机运转。因怠速触点间隙调整不当、接触不良、损坏及电路故障,发动机ECU将无法正确判定怠速工况,从而造成怠速控制失误,导致各种怠速不良现象。因此,在检查时应加以重视,一般应首先排除这一可能。

2 怠速控制阀及其电路原因 怠速控制阀(ISC阀)用来控制怠速工况下绕过节气门进入进气歧管的旁通空气量,以控制怠速大小,发动机ECU根据水温传感器信号(THW端子)及空调(A/C)、发动机动力转向油泵等附属装置工作状态的开关信号,将发动机转速控制在所设定的目标转速稳定运转,控制过程采用反馈控制的形式。ISC控制阀分步进电机型、旋转电磁阀型、占空比控制型、真空电磁阀型等,当ISC阀因积炭堵塞、卡住,控制线路出现短路、断路和搭铁时,发动机ECU无法正确控制ISC阀的开

度,导致怠速不良,诊断时应加以重点检测。

3 空气流量计及其电路原因 空气流量计检测进入发动机的空气量,是ECU控制燃油喷射的主要依据之一,空气流量计及其电路故障使ECU接收不到空气流量信号或收到的信号失真,造成喷油器喷油量失准,混合气过浓或过稀,导致转速过低、缺火或怠速运转不柔和。诊断时可用数字万用表检测怠速时空气流量信号输出端子及ECU相应输入端子电压,与标准值进行比较判断。 4 喷油器及其电路原因 喷油器及其电路故障影响喷油数量及质量。如喷油器积炭堵塞造成喷油量减少、雾化不良,喷孔磨损使喷油过多、滴漏,喷油器电磁线圈及其控制线路电气故障(接触不良、短路、断路、搭铁)引起喷油量减少、不喷油等,导致怠速运转不柔和及缺火现象。

5 冷却液温度传感器及其电路原因 怠速时,发动机ECU根据冷却液温度传感器输入信号(THW端子)判断发动机热状态,对喷油量进行修正,水温低时,汽油蒸发困难,混合气形成困难且不均匀,因此低温时适当增大喷油量,加浓混合气。水温传感器不良使输出信号失真, ECU从THW端子获得错误信号,造成修正不当。电路短路或断路时电脑采用跛行控制,固定采用80度水温控制怠速,往往使怠速过低、缺火及运转不柔软和。 6 燃油泵及油路系统原因 燃油泵及油路系统影响燃油压力,如压力过低,使喷油器线圈在同样通电时间的情况下实际喷油量减少,喷雾质量变差,怠速混合气变稀;压力过高,则喷油量过多,

混合气过浓。燃油系统压力与燃油压力调节器、燃油泵、油压电磁阀的技术状况及其电路工作状况有关。

7 空调开关信号电路原因 空调(A/C)信号是一个开关信号,向电脑发出空调开关请求。当开空调时电脑根据A/C信号及时提高怠速以适应空调压缩机的负荷,A/C信号失常,将导致怠速过高、过低,发动机抖动和熄火。

8 废气再循环阀及其电路原因 废气再循环阀(EGR阀)只在发动机处于正常工作温度并达一定转速时才打开,将一部分废气引入进气歧管并返回气缸,以降低缸内最高燃烧温度,使NOx排放降低,EGR阀卡死在开启位置,或在怠速时关不严,或电路故障引起怠速打开,冲淡怠速混合气,造成怠速过低、运不柔和熄火等。

9 空档起动开关电路原因 配置自动变速器的汽车,ECU根据空档起动开关的信号,提高怠速转速,当变速控制杆处于倒档或前进档时,自动提高怠速转速,否则降低转速。空档起动开关电路故障 ,ECU收到错误信号使怠速过高或过低。

10 点火系故障 点火系中点火线圈、点火器或点火ECU、分电器、点火信号发生器、相关影响点火正时的传感器及高压线不良,造成缺火、火花弱、点火正时不准等,导致怠速不良。

11 其他故障 除以上故障原因,以下故障同样会引起某种怠速异常:ECU故障;主氧传感器电路;EFI主继电器电路;备用电源

电路;冷起动喷油器电路;混合气调节可变电阻器电阻;燃油质量;进气管漏真空;空气滤清器堵塞;气缸压缩不良等

范文二:汽车怠速不良的诊断

摘 要:当今,计算机控制技术越来越广泛地应用于汽车领域,并且成为大多数技术培训的主要内容。但是,有一点应清醒意识到,汽车所出现的故障并不都是由电子设备引起的,怠速不良就是其中的一个。  关键词:汽车 怠速 不良 诊断  在开始做试验之前,必须弄清楚以下问题:当发动机处在热状态或冷状态下怠速一样吗?在雨天怠速不良变得更严重吗?这种状况是逐渐发生的还是突然发生的?如果装有皮带传动顶置凸轮轴,皮带最近是否因折断而更换过?其他人是否维修过这台发动机?是否可以根据汽车总的状况和里程表指示的里程数简单断定仅仅是发动机磨损了?下一步起动发动机,注意发动机转动是否均匀或者点火时间是否过迟。如果这两种情况都存在的话,说明发动机压缩不好。打开发动机罩仔细检查,看看有无显而易见的问题。  一、检査气缸  仔细检查之后,如果气缸确实有不点火现象,下一步就是要找出不点火的气缸。传统的方法是用绝缘工具把火花塞高压线一一拆开,找出有些特殊的那一根。如果它对怠速工况影响不大,说明这根导线有毛病,是它使气缸点不着火的。如果能找出一两个不点火气缸,那么就可以断定发动机运行不好并不是由发动机电子管理系统、总的空气一燃料混合比、废气再循环阀门、点火总电路、分电器及配气相位正时引起的。这样,我们就要集中精力检查影响气缸正常点火的零件。我们要一步一步地进行这些检查。  首先从点火系统开始检查,因为该系统是费用最少、最容易修复的。若手头恰好有点火系检查示波器,现在就要使用它了;若没有,就需把火花试验器和不点火气缸的火花塞导线连接起来,然后转动发动机。如果没出现电火花,而发动机还运转,那么不是导线出问题了就是分电器盖有毛病了。用电阻表检查导线的通路,看其电阻是否过大。要仔细检查分电器盖。气缸不点火也可能是由于空腔里积累了较厚的腐蚀物造成的。  如果有电火花,就需把火花塞拆下来,看看白金间隙是否由于太脏堵塞了,或者由于脏物堆积可能火花塞间隙对现有电压来说太大了。换上一个新的火花塞,看看怠速是否有所改善。  二、检査气缸压縮惰况  若怠速不良不是由于跳火不足引起的,那么就应考虑气缸压缩问题。可以用发动机诊断仪进行动态压缩试验,如果手头没有发动机诊断仪,笔者认为传统的干一湿压缩试验也是一种准确的诊断方法。当然,首先应检查不点火气缸,如果其压力读数在490kPa以下,那么就值得怀疑了。对其它气缸进行检查对比是很有意义的。当发动机处于热状态下,把火花塞拆下来,检查每一个气缸(使发动机转动时间足够接收四个压力脉冲,并保持节气门在打开状态),记下这个结果。对那些读数小的气缸,注入几滴机油。两分钟之后机油扩散开,再检查一遍。若读数升高很多,说明机油正在临时密封一组磨拫或断裂的活塞环。若压力值上升很小,说明气门漏气了。如果弄不清楚数值上升多大是正常的,就拿一对没有毛病的气缸进行试验,就会得出正确结果。  关于压力读数还需再说明一点。如果两个邻近气缸读数非常低而且相近,说明气缸垫烧穿了。如果一个气缸根本没有压力,那也并不意味着气门卡在打开的位置或者烧穿了。我们常常看到这种情况:即使一根连杆脱落或活塞损坏了,而发动机还继续运转。注入机油之后也不产生较大压力的压缩数值较低的气缸,可能不会存在烧穿的气门。检查凸轮轴,看其凸轮瓣是否磨损到不能打开气门而使发动机正常运转的地步。在过去的顶置气门发动机与顶置凸轮轴发动机中,凸轮轴寿命过短一直是一道难题。  三、检查真空渗漏情况。  如果在怠速工况下,确实有一个或两个气缸不点火,但检查点火系统和气缸压缩却没有发现任何问题,那么还有一个常常被忽略的可能,那就是:在通向气缸的进气歧管导槽内存在真空渗漏,从而使这个气缸点不着火。在实践中有很多这方面的例子。  一台装有预反馈化油器的直列六缸发动机,六号缸在怠速工况下不点火,但是发动机在节气门只开启一部分情况下却运转得很好。我们注意到有一个多接头真空支管拧到六号缸的进气歧管导槽上,它有大量小直径橡胶软管与其相接。对它们进行故障诊断并不难,不大一会就发现有个软管四周都裂开了,这意味着有大量空气进来使得空气一燃料混合气太稀薄,以至这个缸点不着火。  造成怠速不良,气缸点火失败的另一个原因也可能是多孔式燃油喷射装置的某一个喷油器有问题。用机械听诊器把所有的喷油器都进行诊断一下。如果发现其中某一个喷油器寂静无声,或者是产生的噪音和其它的不一样,这时就发现问题了。在喷油器寂静无声的情况下,就要在接线盒处检查电压接地情况。若是喷油器发出卡嗒声,那么首先应怀疑喷油器是否堵塞了。为了确定喷油器是不是堵塞,可以有多种多样的检查方法,一个最简便的方法就是把喷油器检查仪接到喷油器上,然后给其加脉冲压力,同时在检查仪上读出其压力降。若发现某一个喷油器的压力降比其它喷油器的小许多,说明这个喷油器要么由于沉积物堵塞了,要么就是本身有缺陷。  四、总结  有时,在怠速工况下,气缸隔离试验期间发现没有一个气缸和其它气缸有所不同一一不管使哪一个缸停止工作,发动机运行的都是同样糟糕。这表明是一般点火故障、废气再循环系统故障、或者是空气一燃料混合气的问题。  首先会想到的点火故障,自然会是从转子通过分电器盖和导线到火花塞的次级电路。目视检查会很容易帮你排除分电器盖积炭、分电器盖插孔有污物、火花塞导线烧穿或短路等。在发动机运转的情况下,往上喷点儿水就能发现哪一个缸有毛病。  可以通过更换分电器尼龙驱动齿轮来改善这种不良怠速状况,因为这些齿轮的齿已经不像原来那样长了 。如果齿轮的齿磨损得太严重,它会使分电器轴不能均匀地旋转。  尽管废气再循环装置在大多数发动机上已经使用了许多年,但是还有一些技师不太了解这个系统。在这里说明一下,如果废气再循环装置阀门卡在打开的位置,这会使得废气进入进气管,从而破坏怠速工况。不妨通过试验验证一下。用长嘴手钳顶气门杆使气门关闭,然后再打开它,就能判定怠速不良及发动机过载熄火。如果没有出现这种现象,这意味着管道堵塞或者膜片渗漏。在任何情况下, 都存在着爆震,但是废气再循环系统并不是引起怠速问题的原因。  对于装有普通的无反馈化油器的汽车来说,影响怠速工况的混合气问题常常是由于调节装置故障、管道堵塞、真空渗漏引起的。而对于装有反馈控制式化油器或者是装有电子控制汽油喷射系统的汽车来说,影响怠速工况的往往是该系统的大量传感器、线路、以及各种类型的执行机构。例如:当发动机处在冷状态下,如果冷却液温度传感器给计算机发出的是热的信号,从而给发动机提供的燃油太少,以至使发动机不能平稳地运转。  总之,发动机电子管理系统不是引起怠速不良的一个常见原因。通常,以上所论述的方方面面才是最基本的原因。

范文三:汽车怠速问题

汽车怠速问题

a.怎样判别怠速不良?

工作正常的发动机,应能在300-500r/min的转速范围内均匀运转。如果发动机最低稳定转速超过这个转速范围,或在此转速范围内发动机出现熄火、转速不稳,即为无怠速或怠速不良。怠速不良时,可根据其故障特点将其分为怠速熄火、怠速不稳和怠速过高。如发动机起动后,从低速到高速时运转良好,但一松开加速踏板后就立即熄火,或是先运转不稳继而熄火,则为怠速熄火故障。如发动机怠速运转不平稳,排气管发出“突、突”响声,则一般为怠速不稳故障。如发动机最低稳定转速高于规定范围,且又无法使此转速降低,则为怠速过高或无怠速故障。

b.怎样调整怠速?

调整怠速工作,必须在发动机温度正常、气门间隙适当、点火系统情况正常、各管道密封良好、阻风门全开、节气门能够关闭严密等正常状况下进行。调整时,首先旋出节气门开度调整螺钉,使发动机达到最低稳定转速。接着用螺丝刀旋入怠速调整螺钉,当发动机快要熄火时,再缓慢旋出怠速调整螺钉,使发动机稳定运转并达到高速。然后再将节气门开度调整螺钉旋出,使发动机的转速尽可能降到最低。然后再调整怠速调整螺钉,使发动机转速提高。如此反复进行,直到节气门开度最小 (接近关闭),发动机在最低稳定转速下运转。最后再提高转速并突然关闭节气门,以发动机不熄火仍然转动为宜。

c.怠速熄火怎么办?

发动机怠速熄火时,要先根据实际情况对怠速进行调整(如果明确故障的原因,也可直接进行维修)。调整后,如故障消失,即为怠速螺钉调整不当。调整后,如故障不能消失,可将节气门开大些,使发动机保持运转,用棉纱或纸条等检查化油器、进气歧管衬垫处是否漏气,如不漏气,可拆下怠速量孔进行检查,并同时吹通怠速油道,然后再装复试验,这时如故障消失,说明怠速量孔及怠速油道堵塞。对于装有怠速截止阀的化油器,还应检查怠速截止阀电磁线圈电路是否正常,如果是因电磁线圈电路不正常而造成怠速节油量孔堵死,则应对怠速截止阀进行修理。

d.怠速过高怎么办?

发动机怠速过高时,先应起动发动机,然后用手控制节气门臂,使节气门关闭。如此时怠速正常,则为节气门拉簧过软,应更换拉簧。如用手控制关闭节气门无效,则应检查节气门轴是否松旷或节气门关闭是否严密,如节气门关闭不严或节气门轴松旷,则应修整;如节气门正常,则应检查节气门下方是否有轻微漏气,如有应消除漏气现象,如无应对怠速作进一步调整,直到怠速合适为止。

e.怠速不稳怎么办?

怠速不稳表现为:怠速运转时,发动机发抖、转速不均匀。其产生的原因有:怠速空气量孔堵塞,怠速装置工作不良,个别缸火花塞火花过弱,个别气门密封不严,进气歧管漏气,点火时间过早或过迟,怠速调整不当等。发动机怠速不稳时,首先应调整怠速,如怠速调整后故障仍不能消除,则应检查怠速量孔与怠速空气量孔是否堵塞,如量孔堵塞,可用汽油或丙酮清洗并用压缩空气吹通;如量孔未堵塞,应将发动机转速稳定在一定的转速下,察听进气歧管或化油器中、下部衬垫处是否漏气,如出现漏气现象,可用紧固螺钉或加、减垫片的方法来排除。如怠速不稳的同时伴有发动机功率下降现象,则应进一步检查火花塞工作情况、气门的密封性能及点火时间是否正确,必要时应进行检修、调整。

范文四:汽车怠速不稳论文——王

发动机怠速不稳故障案例分析与诊断

专 业:汽车维修

作 者:

学 号:

申报等级:预备技师

指导老师:

所在学校:

目录

摘要…………………………………………………………………………………………1 引言…………………………………………………………………………………………2

一、发动机怠速工况概述…………………………………………………………4

二、发动机怠速控制的作用与组成

1.怠速控制系统的组成……………………………………………………5 2.怠速控制系统的功能……………………………………………………6 3怠速空气提供方式………………………………………………………7

三、发动机怠速不稳故障现象和分类

1.如何观察怠速不稳………………………………………………………8 2.怠速不稳的分类…………………………………………………………8

1) 按规律来分……………………………………………………………………8

2) 按故障系统来分………………………………………………………………9 a.进气系统……………………………………………………………………9 b.机械系统……………………………………………………………………9 c.燃油系统……………………………………………………………………10 d.点火系统……………………………………………………………………11

3)按抖动程度来分………………………………………………………………12

四、案例分析……………………………………………………………………………13 结束语………………………………………………………………………………………14 致谢……………………………………………………………………15

摘要

本文根据皇冠汽车怠速不稳的现象,进行原因分析,并结合有关资料对故障进行逐级诊断和排除。

关键词:

怠速不稳,故障分析,诊断

引言

随着人们生活水平的不断提高,人们对交通工具的要求也逐渐变高,作为人类之友的汽车就成了人们所讨论的热点。从而汽车在行驶中的舒适性和燃油经济性就成了人们最为关注的地方之一。由于人们追求舒适和经济性,发动机的怠速的问题就成了至关重要的问题。

发动机怠速控制系统是汽车发动机电子控制的一个重要内容,对怠速进行有效的控制对于提高汽车的燃油经济性,乘坐舒适性和降低排放有很大的意义。 所谓的怠速,是指节气门关闭,加速踏板完全松开,且发动机对外无动力输出,并保持最低转速稳定的运转工况。怠速工况的高低是影响发动机耗油量和控制排放的重要因素,怠速高,排放相对质量好,而油耗增加。降低怠速可使车辆的油耗量下降,但由于较低的转速使得废气对缸内混合气的稀释作用明显增强,但发动机怠速控制系统是电子控制系统最为复杂部分之一。然而,我国汽车行业中,怠速工况是故障率及怠速控制有关的各种故障率远大于其他故障率。这种故障千奇百怪,造成这种故障的原因也多种多样,怠速控制中的问题给我们汽车维修人员带来不小的麻烦,如何对待、如何分析、如何检测和排除怠速控制中所发生的各种故障,是一个重要的课题。

发动机怠速不稳故障案例分析与诊断

一、 发动机怠速工况的概述

发动机的实际运行工况,按照工作的稳定性可分为稳定工况和过度工况。稳定工况是指发动机节气门开度保持不变,其转速和负荷也基本不变的运行状况。比如发动机温度正常后的怠速工况,转速和负荷都基本不变的小负荷工况,大负荷工况等。过渡工况是指发动机运行参数处于变化过程中的工况,如加速工况,减速工况,暖机加浓工况,冷启动工况等。

怠速工况是发动机在对外不做功的情况下,以最低稳定的转速运行的状态。此时发动机与传动系完全脱离,其目的是维持发动机在较低的转速下连续、平稳的运转和提供其他各辅助装置的工作动力,比如空调,动力转向装置等突然开启或关闭时,使发动机转速稳定运行到某一速度范围。怠速工况是发动机工作的重要的工况之一。影响发动机怠速性能的因素主要有两个方面,一方面是控制进入气缸内的混合气量,因为混合气流量直接影响到混合气在燃烧室燃烧的速度,压力和温度,从而对发动机的动力性,燃料经济性和排气污染物的成分有着很大的影响。另方面是对气缸可燃混合气进行点火的时刻,不同的点火时刻同样能够对气缸内燃烧的过程产生很大的影响,从而影响发动机的动力性。

二、怠速控制系统的功能与组成

1.怠速控制系统的组成:

怠速控制主要是由传感器、ECU和执行元件三部分组成的。传感器的功用是检测发动机的运行状况和负载设备的工况,ECU是根据各种传感器信号确定运转的目标转速,并与实际转速实际进行比较根据结果控制元件工作,以调节进气量,是发动机的怠速转速达到所确定的目标转速。

2.怠速控制系统的功能:

怠速控制的功用:一是实现发动机启动后的快速暖机过程;二是自动维持发动机的怠速运转,即在保证发动机排放要求且运转稳定的前提下,尽量使发动机的怠速转速保持最低,以降低怠速时的燃油消耗量。

怠速控制的实质就是控制怠速时的空气吸入量,所以也将怠速控制系统称为怠速空气控制系统(Idle Air Control System,简称IAC)。ECU根据发动机工作温度和负载。自动控制怠速工况下的空气供给量,维持发动机以稳定怠速运转。 3.怠速空气提供方式

(1)旁通空气式 采用这种方式的系统在怠速时节气门完全关闭。

(2)节气门直通式 怠速时,节气门开关虽然完全松开,但节气门并不完全关闭,而是通过它提供怠速空气。

二、发动机怠速不稳故障现象和分类

(1)如何观察怠速不稳;

a) 观察发动机缸体抖动的程度,也可以观看机油尺把晃动的程度,平稳的油尺把很清晰,抖动的尺把抖动的是双的。

b) 从发动机转速表或读数据块观察,转速以怠速期望值为中心抖动,或在期望值一侧剧烈抖动,程序中的怠速期望值包括标准怠速值、负荷(打开灯光,自动变速器挂上档等)怠速值,空调怠速值,暖车怠速值。 c) 原地启动发动机,坐在座椅上感觉车身剧烈抖动。

(2)怠速不稳的分类:

1.出现规律来分:冷车(冷却液温度低于50℃)有节奏的不稳;热车有节奏的不稳;无规律的剧烈抖动一两下。

2.障系分类:进气系统;

(1)进气歧管或各种阀泄漏

当不该进入的空气、汽油蒸汽、燃烧废气进入到进气歧管,造成混合气过浓或过稀,使发动机燃烧不正常。当漏气位置只影响个别汽缸时,发动机会出现较剧烈的抖动,对冷车怠速影响更大。常见原因有:进气总管卡子松动或胶管破裂;进气歧管衬垫漏气;进气歧管破损或其它机件将进气歧管磨出孔洞;喷油器O型密封圈漏气;真空管插头脱落、破裂;曲轴箱强制通风(PCV)阀开度大;活性炭罐阀常开;废气再循环(EGR)阀关闭不严等。

(2)节气门和进气道积垢过多

节气门和周围进气道的积炭、污垢过多,空气通道截面积发生变化,使得控制单元无法精确控制怠速进气量,造成混合气过浓或过稀,使燃烧不正常。常见原因有:节气门有油污或积炭;节气门周围的进气道有油污、积炭;怠速步进电机、占空比电磁阀、旋转电磁阀有油污、积炭。

(3)怠速空气执行元件故障

怠速空气执行元件故障导致怠速空气控制不准确。常见原因有:节气门电机损坏或发卡;怠速步进电机、占空比电磁阀、旋转电磁阀损坏或发卡。

(4)进气量失准

控制单元接收错误信号而发出错误的指令,引起发动机怠速进气量控制失准,使发动机燃烧不正常,属于怠速不稳的间接原因。常见原因有:空气流量计或其线路故障;进气压力传感器或其线路故障;发动机控制单元插头因进水接触不良或电脑内部故障。

机械系统:

(1)配气机构

配气机构故障导致个别汽缸的功率下降过多,从而使各汽缸功率不平衡。常见原因有:正时皮带安装位置错误,使各缸气门的开闭时间发生变化,导致配气相位失准,各汽缸燃烧不正常。气门工作面与气门座圈积炭过多,气门密封不严,使各汽缸压缩压力不一致。凸轮轴的凸轮磨损,各缸凸轮的磨损不一致导致各汽缸进入空气量不一致。气门相关件有故障,如气门推杆磨损或弯曲,摇臂磨损,气门卡住或漏气,气门弹簧折断等。 我曾遇到2例因气门弹簧折断而出现间断性怠速抖动,使用各种仪器检测都不能确定原因,拆卸气门弹簧后才发现故障原因。另外,装有液压挺杆的发动机,在通往汽缸盖的机油道上安装一个泄压阀,当压力高于300kPa,打开该阀。如果该阀堵塞,由于压力过高会使液压挺杆伸长过多,导致气门关闭不严。进气门背部存在大量积炭,使冷车时吸附刚喷入的燃油,而不能进入汽缸,由于混合气过稀导致冷车快怠速不稳。

(2)发动机体、活塞连杆机构

这些故障都会使个别汽缸功率下降过多,从而使各汽缸功率不平衡。常见原因有:汽缸衬垫烧蚀或损坏,造成单缸漏气或两缸之间漏气;活塞环端隙过大、对口或断裂,活塞环失去弹性;活塞环槽内积炭过多;活塞与汽缸磨损,汽缸圆度、圆柱度超差;因汽缸进水后导致的连杆弯曲,改变压缩比;燃烧室积炭会改变压缩比,积炭严重导致怠速不稳。

(3)其它原因

曲轴、飞轮、曲轴皮带轮等转动部件动平衡不合格,发动机支脚垫断裂损坏,发动机底护板因变形与油底壳相撞击等,这些原因只会造成发动机振动而不影响转速。

燃油系统:

(1)喷油器故障

喷油器的喷油量不均、雾状不好,造成各汽缸发出的功率不平衡。常见原因有:喷油器堵塞、密封不良、喷出的燃油成线状等。

(2)燃油压力故障

油压过低,从喷油器喷出的燃油雾化状态不良或者喷出的燃油成线状,严重时只喷出油滴,喷油量减少使混合气过稀;油压过高,实际喷油量增加,使混合气过浓。常见原因有:燃油滤清器堵塞;燃油泵滤网堵塞;燃油泵的泵油能力不足;燃油泵安全阀弹簧弹力过小;进油管变形;燃油压力调节器有故障;回油管压瘪堵塞。

(3)喷油量失准

各传感器或线路故障,导致控制单元发出错误指令,使喷油量不正确,造成混合气过浓或过稀,属于怠速不稳的间接原因。具体原因有:空气流量计(或进气歧管压力传感器)故障;节气门位置传感器故障;节气门怠速开关故障;冷却液温度传感器故障;进气温度传感器故障;氧传感器失效;以上传感器的线路有断路、短路、接地故障;发动机控制单元插头因进水接触不良或电脑内部故障。

点火系统:

(1)点火模块与点火线圈

近些年各车型多将点火模块与点火线圈制成一体,点火模块或点火线圈有故障主要表现为高压火花弱或火花塞不点火。常见原因有:点火触发信号缺失;点火模块有故障;点火模块供电或接地线的连接松动、接触不良;初级线圈或次级线圈有故障等。

(2)火花塞与高压线

火花塞、高压线故障导致火花能量下降或失火。常见原因有:火花塞间隙不正确;火花塞电极烧蚀或损坏;火花塞电极有积炭;火花塞磁绝缘体有裂纹;高压线电阻过大;高压线绝缘外皮或插头漏电;分火头电极烧蚀或绝缘不良。

(3)点火提前角失准

由于传感器及线路故障属于引起怠速不稳的间接原因,控制单元发出错误指令,使点火提前角不正确,或造成点火提前角大范围波动。常见原因有:空气流量计或进气压力信号故障;霍尔传感器故障;冷却液温度传感器故障;进气温度传感器故障;爆震传感器故障;以上传感器的线路有断路、短路、接地故障;发动机控制单元因进水引起插头接触不良或内部电路损坏。

(4)其它原因

三元净化催化器堵塞引起怠速不稳,这种故障在高速行驶时最易发现。自动变速器、空调、转向助力器有故障会增加怠速负荷,引起怠速不稳。发动机控制单元与空调、自动变速器控制单元之间的怠速提升信号中断,在安装CAN-BUS的车辆存在总线系统故障。随着新技术、新结构的增加,引起怠速不稳的因素会更多,诊断者必须全面考虑问题。

3.抖动程度

1) 正常,以怠速期望值±10r/min抖动;

2) 一般不稳,以怠速期望值±20r/min抖动;

3) 严重不稳,超过怠速期望值±20r/min抖动;

4) 在怠速期望值的一侧剧烈抖动。

四 、案例分析

故障现象:一辆装备2JZ—CE电喷发动机的丰田皇冠(3.0 L) 轿车行驶15万公里,发动机启动后怠速不稳。

故障分析:1.点火系统有问题;

2.节气门位置传感器有故障;

3.水温传感器不工作;

4.点火正时不正常;

5.空气滤清器工作不正常;

故障诊断:

1. 读取故障码;用诊断仪调取故障码,发现无故障码。

2. 检查高压线;依次拔掉1-6缸的高压线,由发动机的运转情况来判断不工作的气缸。若其中一缸拔出来发现发动机运转无变化,说明该缸不工作,之后应检查点火、喷油和缸压等。但经检查各缸均正常。

3. 检查点火正时;用点火正时灯检查,发现怠速点火正时角度为10°,正常。

4. 检查火花塞;通过跳火,发现火花塞跳火正常。

5. 拆下空气滤清器盖,发现滤清器清洁无故障。

6. 检查节气门;测量节气门位置传感器,发现阻值正常。

7. 检查水温传感器;经过测量,电阻值为16Ω,远远大于20°~80℃时的3-0.2Ω,因此认为水温传感器电阻变质

它导致电脑ECU误判为低温,造成空燃比失调(混合

气过浓),引起怠速不良。经更换水温传感器,启动发动

机,怠速正常,故障排除。

结束语:

随着汽车的经济发展,汽车也逐渐的普及起来,汽车维修行业也逐渐体现出其重要性。通过对此故障的排除,使我学到了几点:a.分析故障从车辆整体出发,正确看待传感器、执行件和有关部件之间的联系。b.并依据所有能查阅到的资料说明,首先对其结构特点、工作原理及检测标准有深刻地了解,才能在实际维修中保持思路清晰、判断准确、少走弯路。

致谢:

通过这几周的学习,使我在专业方面成长了许多。这阶段在陈..和张..老师的指引和教导下,使我学到了很多排故的方法,同时也使我学会了如何迅速的查询维修手册,这给我今后从事汽车维修工作带来了很大的方便。

在此向我的两位老师(陈..和…老师)表示的感谢,并致以崇高的敬意。

参考资料:

《百度文库》

《丰田皇冠维修手册》

范文五:汽车怠速不稳原因

怠速不稳是发动机维修中遇到最多的故障。如果诊断思路不正确会延长修理时间、降低工作效率,甚至使车主等待不及而转到另一家汽修厂。本文是笔者在长期实践中对此故障的摸索和总结,供同行参考。

【怠速不稳的分类】

1. 如何观察怠速不稳

①观察发动机缸体抖动程度,也可以观看机油尺把晃动的程度,平稳的油尺把很清晰,抖动的油尺把看起来是双的;②从发动机转速表或读数据块观察,转速以怠速期望值为中心抖动,或在期望值一侧剧烈抖动,程序中的怠速期望值包括标准怠速值、负荷(打开灯光,自动变速器挂上挡等)怠速值、空调怠速值、暖车怠速值;③原地启动发动机,坐在座椅上感觉车身剧烈抖动。

2. 按出现规律分类

①冷车(冷却液温度低于50℃)有节奏的不稳;②热车(冷却液温度高于50℃)有节奏的不稳;③无规律的剧烈抖动一、两下。

3、按抖动程度分类

①正常,以怠速期望值±10r/min抖动;②一般不稳,以怠速期望值

±20r/min抖动;③严重不稳,超过怠速期望值±20r/min抖动;④在怠速期望值的一侧剧烈抖动。

4. 按原因关联分类

①直接原因,指机械零件脏污、磨损、安装不正确等,导致个别汽缸功率的变化,从而造成各汽缸功率不平衡,致使发动机出现怠速不稳;②间接原因,指发动机电控系统不正常,导致混合气燃烧不良,造成各汽缸功率难以平衡,使发动机出现怠速不稳。

5. 按故障系统分类

①进气系统;②燃油系统;③点火系统;④发动机机械系统。

[编辑本段]

【怠速抖动机理】

汽缸内气体作用力的变化(一个汽缸气体作用力变化或几个汽缸气体作用力变化),引起各汽缸功率不平衡,导致各活塞在做功行程时的水平方向分力不一致,出现对发动机横向摇倒的力矩不平衡,从而产生发动机抖动。也可以说,凡是引起发动机汽缸内气体作用力变化的故障都有可能导致发动机怠速抖动。

[编辑本段]

【怠速不稳的原因】

1. 进气系统

(1)进气歧管或各种阀泄漏

当不该进入的空气、汽油蒸汽、燃烧废气进入到进气歧管,造成混合气过浓或过稀,使发动机燃烧不正常。当漏气位置只影响个别汽缸时,发动机会出现较剧烈的抖动,对冷车怠速影响更大。常见原因有:进气总管卡子松动或胶管破裂;进气歧管衬垫漏气;进气歧管破损或其它机件将进气歧管磨出孔洞;喷油器O型密封圈漏气;真空管插头脱落、破裂;曲轴箱强制通风(PCV)阀开度大;活性炭罐阀常开;废气再循环(EGR)阀关闭不严等。

(2)节气门和进气道积垢过多

节气门和周围进气道的积炭、污垢过多,空气通道截面积发生变化,使得控制单元无法精确控制怠速进气量,造成混合气过浓或过稀,使燃烧不正常。常见原因有:节气门有油污或积炭;节气门周围的进气道有油污、积炭;怠速步进电机、占空比电磁阀、旋转电磁阀有油污、积炭。

(3)怠速空气执行元件故障

怠速空气执行元件故障导致怠速空气控制不准确。常见原因有:节气门电机损坏或发卡;怠速步进电机、占空比电磁阀、旋转电磁阀损坏或发卡。

(4)进气量失准

控制单元接收错误信号而发出错误的指令,引起发动机怠速进气量控制失准,使发动机燃烧不正常,属于怠速不稳的间接原因。常见原因有:空气流量计或其线路故障;进气压力传感器或其线路故障;发动机控制单元插头因进水接触不良或电脑内部故障。

2. 燃油系统

(1)喷油器故障

喷油器的喷油量不均、雾状不好,造成各汽缸发出的功率不平衡。常见原因有:喷油器堵塞、密封不良、喷出的燃油成线状等。

(2)燃油压力故障

油压过低,从喷油器喷出的燃油雾化状态不良或者喷出的燃油成线状,严重时只喷出油滴,喷油量减少使混合气过稀;油压过高,实际喷油量增加,使混合气过浓。常见原因有:燃油滤清器堵塞;燃油泵滤网堵塞;燃油泵的泵油能力不足;燃油泵安全阀弹簧弹力过小;进油管变形;燃油压力调节器有故障;回油管压瘪堵塞。

(3)喷油量失准

各传感器或线路故障,导致控制单元发出错误指令,使喷油量不正确,造成混合气过浓或过稀,属于怠速不稳的间接原因。具体原因有:空气流量计(或进气歧管压力传感器)故障;节气门位置传感器故障;节气门怠速开关故障;冷却液温度传感器故障;进气温度传感器故障;氧传感器失效;以上传感器的线路有断路、短路、接地故障;发动机控制单元插头因进水接触不良或电脑内部故障。

3. 点火系统

(1)点火模块与点火线圈

近些年各车型多将点火模块与点火线圈制成一体,点火模块或点火线圈有故障主要表现为高压火花弱或火花塞不点火。常见原因有:点火触发信号缺失;点火模块有故障;点火模块供电或接地线的连接松动、接触不良;初级线圈或次级线圈有故障等。

(2)火花塞与高压线

火花塞、高压线故障导致火花能量下降或失火。常见原因有:火花塞间隙不正确;火花塞电极烧蚀或损坏;火花塞电极有积炭;火花塞磁绝缘体有裂纹;高压线电阻过大;高压线绝缘外皮或插头漏电;分火头电极烧蚀或绝缘不良。

(3)点火提前角失准

由于传感器及线路故障属于引起怠速不稳的间接原因,控制单元发出错误指令,使点火提前角不正确,或造成点火提前角大范围波动。常见原因有:空气流量计或进气压力信号故障;霍尔传感器故障;冷却液温度传感器故障;进气温度

传感器故障;爆震传感器故障;以上传感器的线路有断路、短路、接地故障;发动机控制单元因进水引起插头接触不良或内部电路损坏。

(4)其它原因

三元净化催化器堵塞引起怠速不稳,这种故障在高速行驶时最易发现。自动变速器、空调、转向助力器有故障会增加怠速负荷,引起怠速不稳。发动机控制单元与空调、自动变速器控制单元之间的怠速提升信号中断,在安装CAN-BUS的车辆存在总线系统故障。随着新技术、新结构的增加,引起怠速不稳的因素会更多,诊断者必须全面考虑问题。

4、机械结构

(1)配气机构

配气机构故障导致个别汽缸的功率下降过多,从而使各汽缸功率不平衡。常见原因有:正时皮带安装位置错误,使各缸气门的开闭时间发生变化,导致配气相位失准,各汽缸燃烧不正常。气门工作面与气门座圈积炭过多,气门密封不严,使各汽缸压缩压力不一致。凸轮轴的凸轮磨损,各缸凸轮的磨损不一致导致各汽缸进入空气量不一致。气门相关件有故障,如气门推杆磨损或弯曲,摇臂磨损,气门卡住或漏气,气门弹簧折断等。

我曾遇到2例因气门弹簧折断而出现间断性怠速抖动,使用各种仪器检测都不能确定原因,拆卸气门弹簧后才发现故障原因。另外,装有液压挺杆的发动机,在通往汽缸盖的机油道上安装一个泄压阀,当压力高于300kPa,打开该阀。如果该阀堵塞,由于压力过高会使液压挺杆伸长过多,导致气门关闭不严。进气门背部存在大量积炭,使冷车时吸附刚喷入的燃油,而不能进入汽缸,由于混合气过稀导致冷车快怠速不稳。

(2)发动机体、活塞连杆机构

这些故障都会使个别汽缸功率下降过多,从而使各汽缸功率不平衡。常见原因有:汽缸衬垫烧蚀或损坏,造成单缸漏气或两缸之间漏气;活塞环端隙过大、对口或断裂,活塞环失去弹性;活塞环槽内积炭过多;活塞与汽缸磨损,汽缸圆度、圆柱度超差;因汽缸进水后导致的连杆弯曲,改变压缩比;燃烧室积炭会改变压缩比,积炭严重导致怠速不稳。

(3)其它原因

曲轴、飞轮、曲轴皮带轮等转动部件动平衡不合格,发动机支脚垫断裂损坏,发动机底护板因变形与油底壳相撞击等,这些原因只会造成发动机振动而不影响转速。

[编辑本段]

【怠速不稳的诊断方法】

进气系统、燃油系统、点火系统、发动机机械故障均会导致发动机怠速不稳现象,因此诊断产生发动机怠速不稳现象的原因是一项涉及面较广、难度较大的工作,轻易换件的方法是不可取的。怠速不稳故障的原因有百般变化,应根据检测结果、理论分析、维修经验做出正确判断,所以说诊断工作是有规律可循的。

1. 询问车主

接车后应向车主了解:①最早出现怠速不稳的时间;②怠速不稳时的发动机温度;③该车行驶里程;④车主经常驾驶的道路和习惯;⑤该车保养情况;⑥该车维修历史;⑦该车是否加装设备。通过以上了解可对怠速不稳有初步判断,缩短检查时间,避免在检修时做无用功。

2. 外观检查

打开发动机罩检查:观察发动机运转情况,抖动程度,同时观察发动机转速表指针的摆动幅度,是否偏离怠速期望值;观察是正常怠速抖动,还是负荷怠速抖动(打开空调、灯光、挂入挡位、打方向盘等);发动机外部件是否有异常;真空管有无脱落、破损;电线插接器有无松脱;是否存在漏油、漏水、漏气、漏电的四漏现象;排气管是否“突、突”(说明燃烧不好)、冒黑烟、有生汽油味等不正常现象;节气门拉线是否调整合适。

3. 查询分析故障码

读码(永久性、偶发性故障码都要记录)——清码——运行(此时要再现故障发生的条件)——再读码。阅读维修手册中的故障码列表,查阅故障码发生的原因、影响、排除方法。对偶发性故障码不能忽视,往往怠速不稳时刻正是偶发故障码出现之时。经过分析确定下一步检修工作。如果没有故障码存储,要考虑控制单元不监视的元件可能存在故障,例如桑塔纳2000时代超人的控制单元不能对点火系统、燃油泵进行监控,对这两个部件应采用测量方法检查。

4. 阅读分析数据块

数据块可以提供发动机运转中的实时数据,能否正确分析数据块代表诊断者的技术水平,对那些不正确的数据要分析其原因。对于怠速不稳,要读发动机转速、节气门开度、发动机工况、怠速空气流量学习值、怠速空气调节值、怠速λ学习值、怠速λ调节、吸入空气量、点火提前角、λ传感器信号电压、冷却液温度、进气温度等数据。数据实时值、学习值和调整值以实际值或百分率表示,工况以文字表示。

5. 检测

根据故障现象、故障码内容、数据块数值确定检测内容。根据检测对象选择万用表、二极管测试笔、尾气检测仪、燃油压力表、真空表、汽缸压力表、示波器、模拟信号发生器、喷油器检测清洗仪等,选择哪一种仪器应视具体情况来定,出发点是能迅速、准确判断故障。尾气检测和波形分析很重要,也可以用断缸法迅速找到输出功率小的汽缸,使用真空表可以分析影响真空度的具体原因。检测的原则是从电到机、从简到繁。可以按电控系统、点火系统、进气系统、燃油系统、发动机机械部分的顺序进行。

6. 故障排除

诊断者根据上述检查结果和维修手册中的故障排除指南,制定适合本车的排除方法。排除方法一般有:清洗节气门与进气道、清洗检查喷油嘴、更换电气元件、检查线束的故障点、清洁接地点、修理发动机机械结构等工作。

7. 检验交车

故障排除后必须用诊断仪、尾气分析仪再检测一遍,确认故障完全排除后方能交给车主。在3天内必须电话跟踪一次,目的是:①对用户车辆的维修质量负责,提示用户使用车辆的注意事项;②将该车的最终情况记录在维修笔记中,不

[断积累维修经验。

范文六:汽车怠速不稳的原因

汽车怠速不稳的原因

怠速不稳的原因

1. 进气系统

(1)进气歧管或各种阀泄漏

当不该进入的空气、汽油蒸汽、燃烧废气进入到进气歧管,造成混合气过浓或过稀,使发动机燃烧不正常。当漏气位置只影响个别汽缸时,发动机会出现较剧烈的抖动,对冷车怠速影响更大。常见原因有:进气总管卡子松动或胶管破裂;进气歧管衬垫漏气;进气歧管破损或其它机件将进气歧管磨出孔洞;喷油器O型密封圈漏气;真空管插头脱落、破裂;曲轴箱强制通风(PCV)阀开度大;活性炭罐阀常开;废气再循环(EGR)阀关闭不严等。

(2)节气门和进气道积垢过多

节气门和周围进气道的积炭、污垢过多,空气通道截面积发生变化,使得控制单元无法精确控制怠速进气量,造成混合气过浓或过稀,使燃烧不正常。常见原因有:节气门有油污或积炭;节气门周围的进气道有油污、积炭;怠速步进电机、占空比电磁阀、旋转电磁阀有油污、积炭。

(3)怠速空气执行元件故障

怠速空气执行元件故障导致怠速空气控制不准确。常见原因有:节气门电机损坏或发卡;怠速步进电机、占空比电磁阀、旋转电磁阀损坏或发卡。

(4)进气量失准

控制单元接收错误信号而发出错误的指令,引起发动机怠速进气量控制失准,使发动机燃烧不正常,属于怠速不稳的间接原因。常见原因有:空气流量计或其线路故障;进气压力传感

器或其线路故障;发动机控制单元插头因进水接触不良或电脑内部故障。

2. 燃油系统

(1)喷油器故障

喷油器的喷油量不均、雾状不好,造成各汽缸发出的功率不平衡。常见原因有:喷油器堵塞、密封不良、喷出的燃油成线状等。

(2)燃油压力故障

油压过低,从喷油器喷出的燃油雾化状态不良或者喷出的燃油成线状,严重时只喷出油滴,喷油量减少使混合气过稀;油压过高,实际喷油量增加,使混合气过浓。常见原因有:燃油滤清器堵塞;燃油泵滤网堵塞;燃油泵的泵油能力不足;燃油泵安全阀弹簧弹力过小;进油管变形;燃油压力调节器有故障;回油管压瘪堵塞。

(3)喷油量失准

各传感器或线路故障,导致控制单元发出错误指令,使喷油量不正确,造成混合气过浓或过稀,属于怠速不稳的间接原因。具体原因有:空气流量计(或进气歧管压力传感器)故障;节气门位置传感器故障;节气门怠速开关故障;冷却液温度传感器故障;进气温度传感器故障;氧传感器失效;以上传感器的线路有断路、短路、接地故障;发动机控制单元插头因进水接触不良或电脑内部故障。

3. 点火系统

(1)点火模块与点火线圈

近些年各车型多将点火模块与点火线圈制成一体,点火模块或点火线圈有故障主要表现为高压火花弱或火花塞不点火。常见原因有:点火触发信号缺失;点火模块有故障;点火模块供电或接地线的连接松动、接触不良;初级线圈或次级线圈有故障等。

(2)火花塞与高压线

火花塞、高压线故障导致火花能量下降或失火。常见原因有:火花塞间隙不正确;火花塞电

极烧蚀或损坏;火花塞电极有积炭;火花塞磁绝缘体有裂纹;高压线电阻过大;高压线绝缘外皮或插头漏电;分火头电极烧蚀或绝缘不良。

(3)点火提前角失准

由于传感器及线路故障属于引起怠速不稳的间接原因,控制单元发出错误指令,使点火提前角不正确,或造成点火提前角大范围波动。常见原因有:空气流量计或进气压力信号故障;霍尔传感器故障;冷却液温度传感器故障;进气温度传感器故障;爆震传感器故障;以上传感器的线路有断路、短路、接地故障;发动机控制单元因进水引起插头接触不良或内部电路损坏。

(4)其它原因

三元净化催化器堵塞引起怠速不稳,这种故障在高速行驶时最易发现。自动变速器、空调、转向助力器有故障会增加怠速负荷,引起怠速不稳。发动机控制单元与空调、自动变速器控制单元之间的怠速提升信号中断,在安装CAN-BUS的车辆存在总线系统故障。随着新技术、新结构的增加,引起怠速不稳的因素会更多,诊断者必须全面考虑问题。

4. 机械结构

(1)配气机构

配气机构故障导致个别汽缸的功率下降过多,从而使各汽缸功率不平衡。常见原因有:正时皮带安装位置错误,使各缸气门的开闭时间发生变化,导致配气相位失准,各汽缸燃烧不正常。气门工作面与气门座圈积炭过多,气门密封不严,使各汽缸压缩压力不一致。凸轮轴的凸轮磨损,各缸凸轮的磨损不一致导致各汽缸进入空气量不一致。气门相关件有故障,如气门推杆磨损或弯曲,摇臂磨损,气门卡住或漏气,气门弹簧折断等。

我曾遇到2例因气门弹簧折断而出现间断性怠速抖动,使用各种仪器检测都不能确定原因,拆卸气门弹簧后才发现故障原因。另外,装有液压挺杆的发动机,在通往汽缸盖的机油道上安装一个泄压阀,当压力高于300kPa,打开该阀。如果该阀堵塞,由于压力过高会使液压挺杆伸长过多,导致气门关闭不严。进气门背部存在大量积炭,使冷车时吸附刚喷入的燃油,而不能进入汽缸,由于混合气过稀导致冷车快怠速不稳。

(2)发动机体、活塞连杆机构

这些故障都会使个别汽缸功率下降过多,从而使各汽缸功率不平衡。常见原因有:汽缸衬垫烧蚀或损坏,造成单缸漏气或两缸之间漏气;活塞环端隙过大、对口或断裂,活塞环失去弹性;活塞环槽内积炭过多;活塞与汽缸磨损,汽缸圆度、圆柱度超差;因汽缸进水后导致的连杆弯曲,改变压缩比;燃烧室积炭会改变压缩比,积炭严重导致怠速不稳。

(3)其它原因

曲轴、飞轮、曲轴皮带轮等转动部件动平衡不合格,发动机支脚垫断裂损坏,发动机底护板因变形与油底壳相撞击等,这些原因只会造成发动机振动而不影响转速。

标准配置版

手动挡:最便宜也最辛苦

发动机的物理特性决定了变速箱的存在。首先,任何发动机都有其峰值转速;其次,发动机最大功率及最大扭矩在一定的转速区出现。变速箱的意义就是在汽车行驶过程中在发动机和车轮之间产生不同的变速比,使得发动机始终在其最佳的动力性能状态下工作。

手动挡变速箱,顾名思义就是通过驾驶员的手动换挡,实现发动机和传动系统的最佳匹配,它的工作过程是:踩下离合器踏板离合器分离——拨动变速拨杆换挡(前挡齿轮分离/新挡齿轮胶合)——松开离合器踏板离合器结合,这三个动作是先后进行的,驾驶员须踩下离合器脚踏,令不同挡的齿轮作出齿合动作,而动力就在换挡其间出现间断,令输出表现有所断续。

优点:便宜、燃油经济性突出,另外对于驾驶员来说,手动挡车型独具操控的魅力。 不足:舒适感降低,操作最辛苦。

自动挡:操作简单但油耗偏大

随着车主追求舒适性的提高,自动挡变速箱现在已经逐渐取代手动挡变速箱成为主流,而自动挡变速箱本身也在不断发展和进化,从早期的四挡,发展到五挡、六挡,而现在,在奔驰、宝马的部分车型上,甚至已经出现了七挡的自动变速箱。由于挡位越多,变速器与发动机动力的配合就会越紧密,发动机的性能也能发挥得更好,所以,在一定程度上,挡位越多,也意味着这辆车开起来更平顺。

优点:操控简单舒适。

缺点:油耗较大。

舒适配置版

手自一体:比自动挡略省油的“自动挡”

当年,12万元的派力奥Speedgear让手自一体变速箱“飞入寻常百姓家”,事实上,目前比较有代表性的手自一体变速箱还有标致的Tiptronic、奥迪的Multitronic、福特的Durashift5以及保时捷的Tiptronic等,其中,保时捷又堪称手自一体变速箱的鼻祖。

手自一体变速箱实际上还是自动变速箱的一种,只是通过电控系统模拟出手动变速箱的操作。驾驶员可以自己选择自动模式和手动模式,不过即使在手动模式下,它也不需要驾驶员踩离合器进行换挡操作,更具舒适性。

优点:比自动挡更省油,同时在手动模式下,具备一定的操控感。

缺点:维修成本较高,在一定程度上解决了手动挡和自动挡的缺点,但却没有进一步发挥两者的优点。

3月2日,一汽-大众新迈腾正式公布价格上市,和2007年才在中国市场上市的老迈腾相比,新迈腾最大的变化就是,被无数大众迷奉为经典的大众“TSI涡轮增压发动机和DSG双离合变速箱”的“黄金搭档”终于在新迈腾身上现身,大众的TSI我们已经不再陌生,那么DSG双离合变速箱又是何方神圣?

在这里,我们和大家共同探讨汽车变速箱的进化简史,谈一谈各种变速箱的大致情况,看看世界上最好的变速箱,究竟出自谁家之手?

变速箱的前世今生:

从MT/AT到AMT

再到CVT/DSG

2001年,堪称是“中国汽车消费元年”,正是从这一年开始,汽车开始大规模进入中国普通老百姓的家庭,但事实上,2001年对中国汽车的意义可能还不止这些,也是在这一年,上海大众的一位高层在经过广泛的调研之后对记者感叹:“我们以后要调整手动挡车型和自动挡车型的生产比例,大量提高自动挡车型的产量。”

自动挡车型在中国市场需求的爆发正是从这一年开始,时至今日,自动挡车型已经取代手动挡车型,越来越成为中国汽车市场的主流,不过让我们难堪的一个事实也在延续,那就是时至今日,国内能完全独立研发生产自动挡变速箱的企业几乎为零。

南京菲亚特现在已是明日黄花,但提到变速箱,南京菲亚特当年的主打车型派力奥却不得不提,2003年初,南京菲亚特在中国市场推出派力奥Speedgear车型,很多国内车主知道手自一体变速箱,也许正是从派力奥Speedgear开始。

随着中国市场的迅速扩大和成熟,更多的先进技术开始被迅速引入到国内,2008年,新一代天籁问世,CVT无级变速成为日产最津津乐道的事情,而现在,新迈腾上市,DSG双离合变速箱又当仁不让成为一汽-大众宣传的主角,作为变速器最新发展的两朵奇葩,无级变速和双离合究竟谁执高科技之牛耳?

豪华配置版

CVT无级变速:油耗低,换挡平顺

CVT(Continuously Variable Transmission),直接翻译就是连续可变传动,操作上类似自动变速箱,但是速比的变化却不同于自动变速箱。

传统的自动挡变速箱是通过传动齿轮实现换挡,因此在换挡过程中,会有顿挫感,挡位越少,顿挫感相应就越明显。而CVT无级变速箱是用一对滑轮和一只钢制皮带取代了自动挡变速箱的传动齿轮,每个滑轮其实是由两个锥形盘组成的V形结构,引擎轴连接小滑轮,透过钢制皮带带动大滑轮。玄机就出在这特殊的滑轮上:CVT的传动滑轮构造比较奇怪,分成活动的左右两半,可以相对接近或分离。锥形盘可在液压的推力作用下收紧或张开,挤压钢片链条以此来调节V形槽的宽度。当锥形盘向内侧移动收紧时,钢片链条在锥盘的挤压下向圆心以外的方向(离心方向)运动,相反会向圆心以内运动。这样,钢片链条带动的圆盘直径增大,传动比也就发生了变化。由于CVT变速箱采用钢带和滑轮取代了传动齿轮,因此从理论上说,CVT变速箱的挡位可以无限多,操控也更平顺。

优点:操控平顺,动力输出平滑顺畅,富有驾驶乐趣,燃油经济性大大提高甚至达到手动挡车型的水平。

缺点:成本较高,另外,由于钢制皮带本身的承受力有限,因此大排量大扭矩的轿车不太适合。不过现在随着技术的发展,不少3.5升车型也开始采用这个技术,最经典的就是日产的天籁公爵3.5。

DSG双离合变速箱:两套变速箱

在关于谁更先进的争论上,CVT和DSG的拥趸各不相让,而现在大众迈腾的到来,料想会让这场争论变成直接的交锋,那么两者谁的赢面更大一些?这个问题随着两者技术的各自发展和突破,可能很难有明确的答案。

现在我们来说说双离合变速箱的原理。在一般的车上只有手动和自动两种变速箱,手动变速箱换挡常常出现动力传动暂时中断的现象,而自动变速箱换挡却又存在响应迟缓的缺点。DSG变速箱综合了传统手动变速箱和自动变速箱的各自优点,就像是两个变速箱合而为一,一个离合器控制单数挡位齿轮,另外一个离合器控制双数挡位齿轮。也就是说,当变速箱挂入一挡时,二挡齿轮就已经齿合,等到换挡时机一到,第二离合器就与发动机输出轴接合而换入二挡。在此同时,由第一离合器所控制的三挡齿轮组也完成齿合等待换挡指令。DSG变速箱在换挡过程中微小的液压功耗损失和极短的换挡时间使整个换挡过程达到了高效率,从而降低了能量的损耗,自然就提高了加速性和车辆燃油经济性。

现在也许很多人都知道了双离合变速箱,而事实上,双离合变速箱还可细分为“干式”双离合变速器与“湿式”双离合变速器两类,两者可以说是各有所长。简单来说“干式”双离合器优点是比一般“湿式”双离合变速器的反应更加灵敏,但对于离合器片的磨损较严重。而“湿式”双离合器则减少了离合器片的磨损,不过由于是由电子液压控制系统来操控,所以使用中会有一定的延迟。

不过双离合变速箱可不是大众的“独门绝技”,保时捷也是此中高手,在称呼上,大众叫DSG,保时捷叫PDK,而除此两者之外,福特和VOLVO汽车的Powershift、宝马的M DKG和三菱的Twin Clutch SST,都是双离合变速箱,它们的工作原理大致相同。

优点:车辆在加速过程中不会有动力中断的感觉,使车辆的加速更加强劲、圆滑,百公里加速时间比传统手动变速器还短;反应非常灵敏,具有很好的驾驶乐趣;燃油经济性突出。 缺点:价格昂贵,维修成本极高汽车怠速不稳的原因

怠速不稳的原因

1. 进气系统

(1)进气歧管或各种阀泄漏

当不该进入的空气、汽油蒸汽、燃烧废气进入到进气歧管,造成混合气过浓或过稀,使发动机燃烧不正常。当漏气位置只影响个别汽缸时,发动机会出现较剧烈的抖动,对冷车怠速影响更大。常见原因有:进气总管卡子松动或胶管破裂;进气歧管衬垫漏气;进气歧管破损或其它机件将进气歧管磨出孔洞;喷油器O型密封圈漏气;真空管插头脱落、破裂;曲轴箱强制通风(PCV)阀开度大;活性炭罐阀常开;废气再循环(EGR)阀关闭不严等。

(2)节气门和进气道积垢过多

节气门和周围进气道的积炭、污垢过多,空气通道截面积发生变化,使得控制单元无法精确控制怠速进气量,造成混合气过浓或过稀,使燃烧不正常。常见原因有:节气门有油污或积炭;节气门周围的进气道有油污、积炭;怠速步进电机、占空比电磁阀、旋转电磁阀有油污、积炭。

(3)怠速空气执行元件故障

怠速空气执行元件故障导致怠速空气控制不准确。常见原因有:节气门电机损坏或发卡;怠速步进电机、占空比电磁阀、旋转电磁阀损坏或发卡。

(4)进气量失准

控制单元接收错误信号而发出错误的指令,引起发动机怠速进气量控制失准,使发动机燃烧不正常,属于怠速不稳的间接原因。常见原因有:空气流量计或其线路故障;进气压力传感

器或其线路故障;发动机控制单元插头因进水接触不良或电脑内部故障。

2. 燃油系统

(1)喷油器故障

喷油器的喷油量不均、雾状不好,造成各汽缸发出的功率不平衡。常见原因有:喷油器堵塞、密封不良、喷出的燃油成线状等。

(2)燃油压力故障

油压过低,从喷油器喷出的燃油雾化状态不良或者喷出的燃油成线状,严重时只喷出油滴,喷油量减少使混合气过稀;油压过高,实际喷油量增加,使混合气过浓。常见原因有:燃油滤清器堵塞;燃油泵滤网堵塞;燃油泵的泵油能力不足;燃油泵安全阀弹簧弹力过小;进油管变形;燃油压力调节器有故障;回油管压瘪堵塞。

(3)喷油量失准

各传感器或线路故障,导致控制单元发出错误指令,使喷油量不正确,造成混合气过浓或过稀,属于怠速不稳的间接原因。具体原因有:空气流量计(或进气歧管压力传感器)故障;节气门位置传感器故障;节气门怠速开关故障;冷却液温度传感器故障;进气温度传感器故障;氧传感器失效;以上传感器的线路有断路、短路、接地故障;发动机控制单元插头因进水接触不良或电脑内部故障。

3. 点火系统

(1)点火模块与点火线圈

近些年各车型多将点火模块与点火线圈制成一体,点火模块或点火线圈有故障主要表现为高压火花弱或火花塞不点火。常见原因有:点火触发信号缺失;点火模块有故障;点火模块供电或接地线的连接松动、接触不良;初级线圈或次级线圈有故障等。

(2)火花塞与高压线

火花塞、高压线故障导致火花能量下降或失火。常见原因有:火花塞间隙不正确;火花塞电

极烧蚀或损坏;火花塞电极有积炭;火花塞磁绝缘体有裂纹;高压线电阻过大;高压线绝缘外皮或插头漏电;分火头电极烧蚀或绝缘不良。

(3)点火提前角失准

由于传感器及线路故障属于引起怠速不稳的间接原因,控制单元发出错误指令,使点火提前角不正确,或造成点火提前角大范围波动。常见原因有:空气流量计或进气压力信号故障;霍尔传感器故障;冷却液温度传感器故障;进气温度传感器故障;爆震传感器故障;以上传感器的线路有断路、短路、接地故障;发动机控制单元因进水引起插头接触不良或内部电路损坏。

(4)其它原因

三元净化催化器堵塞引起怠速不稳,这种故障在高速行驶时最易发现。自动变速器、空调、转向助力器有故障会增加怠速负荷,引起怠速不稳。发动机控制单元与空调、自动变速器控制单元之间的怠速提升信号中断,在安装CAN-BUS的车辆存在总线系统故障。随着新技术、新结构的增加,引起怠速不稳的因素会更多,诊断者必须全面考虑问题。

4. 机械结构

(1)配气机构

配气机构故障导致个别汽缸的功率下降过多,从而使各汽缸功率不平衡。常见原因有:正时皮带安装位置错误,使各缸气门的开闭时间发生变化,导致配气相位失准,各汽缸燃烧不正常。气门工作面与气门座圈积炭过多,气门密封不严,使各汽缸压缩压力不一致。凸轮轴的凸轮磨损,各缸凸轮的磨损不一致导致各汽缸进入空气量不一致。气门相关件有故障,如气门推杆磨损或弯曲,摇臂磨损,气门卡住或漏气,气门弹簧折断等。

我曾遇到2例因气门弹簧折断而出现间断性怠速抖动,使用各种仪器检测都不能确定原因,拆卸气门弹簧后才发现故障原因。另外,装有液压挺杆的发动机,在通往汽缸盖的机油道上安装一个泄压阀,当压力高于300kPa,打开该阀。如果该阀堵塞,由于压力过高会使液压挺杆伸长过多,导致气门关闭不严。进气门背部存在大量积炭,使冷车时吸附刚喷入的燃油,而不能进入汽缸,由于混合气过稀导致冷车快怠速不稳。

(2)发动机体、活塞连杆机构

这些故障都会使个别汽缸功率下降过多,从而使各汽缸功率不平衡。常见原因有:汽缸衬垫烧蚀或损坏,造成单缸漏气或两缸之间漏气;活塞环端隙过大、对口或断裂,活塞环失去弹性;活塞环槽内积炭过多;活塞与汽缸磨损,汽缸圆度、圆柱度超差;因汽缸进水后导致的连杆弯曲,改变压缩比;燃烧室积炭会改变压缩比,积炭严重导致怠速不稳。

(3)其它原因

曲轴、飞轮、曲轴皮带轮等转动部件动平衡不合格,发动机支脚垫断裂损坏,发动机底护板因变形与油底壳相撞击等,这些原因只会造成发动机振动而不影响转速。

标准配置版

手动挡:最便宜也最辛苦

发动机的物理特性决定了变速箱的存在。首先,任何发动机都有其峰值转速;其次,发动机最大功率及最大扭矩在一定的转速区出现。变速箱的意义就是在汽车行驶过程中在发动机和车轮之间产生不同的变速比,使得发动机始终在其最佳的动力性能状态下工作。

手动挡变速箱,顾名思义就是通过驾驶员的手动换挡,实现发动机和传动系统的最佳匹配,它的工作过程是:踩下离合器踏板离合器分离——拨动变速拨杆换挡(前挡齿轮分离/新挡齿轮胶合)——松开离合器踏板离合器结合,这三个动作是先后进行的,驾驶员须踩下离合器脚踏,令不同挡的齿轮作出齿合动作,而动力就在换挡其间出现间断,令输出表现有所断续。

优点:便宜、燃油经济性突出,另外对于驾驶员来说,手动挡车型独具操控的魅力。 不足:舒适感降低,操作最辛苦。

自动挡:操作简单但油耗偏大

随着车主追求舒适性的提高,自动挡变速箱现在已经逐渐取代手动挡变速箱成为主流,而自动挡变速箱本身也在不断发展和进化,从早期的四挡,发展到五挡、六挡,而现在,在奔驰、宝马的部分车型上,甚至已经出现了七挡的自动变速箱。由于挡位越多,变速器与发动机动力的配合就会越紧密,发动机的性能也能发挥得更好,所以,在一定程度上,挡位越多,也意味着这辆车开起来更平顺。

优点:操控简单舒适。

缺点:油耗较大。

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手自一体:比自动挡略省油的“自动挡”

当年,12万元的派力奥Speedgear让手自一体变速箱“飞入寻常百姓家”,事实上,目前比较有代表性的手自一体变速箱还有标致的Tiptronic、奥迪的Multitronic、福特的Durashift5以及保时捷的Tiptronic等,其中,保时捷又堪称手自一体变速箱的鼻祖。

手自一体变速箱实际上还是自动变速箱的一种,只是通过电控系统模拟出手动变速箱的操作。驾驶员可以自己选择自动模式和手动模式,不过即使在手动模式下,它也不需要驾驶员踩离合器进行换挡操作,更具舒适性。

优点:比自动挡更省油,同时在手动模式下,具备一定的操控感。

缺点:维修成本较高,在一定程度上解决了手动挡和自动挡的缺点,但却没有进一步发挥两者的优点。

3月2日,一汽-大众新迈腾正式公布价格上市,和2007年才在中国市场上市的老迈腾相比,新迈腾最大的变化就是,被无数大众迷奉为经典的大众“TSI涡轮增压发动机和DSG双离合变速箱”的“黄金搭档”终于在新迈腾身上现身,大众的TSI我们已经不再陌生,那么DSG双离合变速箱又是何方神圣?

在这里,我们和大家共同探讨汽车变速箱的进化简史,谈一谈各种变速箱的大致情况,看看世界上最好的变速箱,究竟出自谁家之手?

变速箱的前世今生:

从MT/AT到AMT

再到CVT/DSG

2001年,堪称是“中国汽车消费元年”,正是从这一年开始,汽车开始大规模进入中国普通老百姓的家庭,但事实上,2001年对中国汽车的意义可能还不止这些,也是在这一年,上海大众的一位高层在经过广泛的调研之后对记者感叹:“我们以后要调整手动挡车型和自动挡车型的生产比例,大量提高自动挡车型的产量。”

自动挡车型在中国市场需求的爆发正是从这一年开始,时至今日,自动挡车型已经取代手动挡车型,越来越成为中国汽车市场的主流,不过让我们难堪的一个事实也在延续,那就是时至今日,国内能完全独立研发生产自动挡变速箱的企业几乎为零。

南京菲亚特现在已是明日黄花,但提到变速箱,南京菲亚特当年的主打车型派力奥却不得不提,2003年初,南京菲亚特在中国市场推出派力奥Speedgear车型,很多国内车主知道手自一体变速箱,也许正是从派力奥Speedgear开始。

随着中国市场的迅速扩大和成熟,更多的先进技术开始被迅速引入到国内,2008年,新一代天籁问世,CVT无级变速成为日产最津津乐道的事情,而现在,新迈腾上市,DSG双离合变速箱又当仁不让成为一汽-大众宣传的主角,作为变速器最新发展的两朵奇葩,无级变速和双离合究竟谁执高科技之牛耳?

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CVT无级变速:油耗低,换挡平顺

CVT(Continuously Variable Transmission),直接翻译就是连续可变传动,操作上类似自动变速箱,但是速比的变化却不同于自动变速箱。

传统的自动挡变速箱是通过传动齿轮实现换挡,因此在换挡过程中,会有顿挫感,挡位越少,顿挫感相应就越明显。而CVT无级变速箱是用一对滑轮和一只钢制皮带取代了自动挡变速箱的传动齿轮,每个滑轮其实是由两个锥形盘组成的V形结构,引擎轴连接小滑轮,透过钢制皮带带动大滑轮。玄机就出在这特殊的滑轮上:CVT的传动滑轮构造比较奇怪,分成活动的左右两半,可以相对接近或分离。锥形盘可在液压的推力作用下收紧或张开,挤压钢片链条以此来调节V形槽的宽度。当锥形盘向内侧移动收紧时,钢片链条在锥盘的挤压下向圆心以外的方向(离心方向)运动,相反会向圆心以内运动。这样,钢片链条带动的圆盘直径增大,传动比也就发生了变化。由于CVT变速箱采用钢带和滑轮取代了传动齿轮,因此从理论上说,CVT变速箱的挡位可以无限多,操控也更平顺。

优点:操控平顺,动力输出平滑顺畅,富有驾驶乐趣,燃油经济性大大提高甚至达到手动挡车型的水平。

缺点:成本较高,另外,由于钢制皮带本身的承受力有限,因此大排量大扭矩的轿车不太适合。不过现在随着技术的发展,不少3.5升车型也开始采用这个技术,最经典的就是日产的天籁公爵3.5。

DSG双离合变速箱:两套变速箱

在关于谁更先进的争论上,CVT和DSG的拥趸各不相让,而现在大众迈腾的到来,料想会让这场争论变成直接的交锋,那么两者谁的赢面更大一些?这个问题随着两者技术的各自发展和突破,可能很难有明确的答案。

现在我们来说说双离合变速箱的原理。在一般的车上只有手动和自动两种变速箱,手动变速箱换挡常常出现动力传动暂时中断的现象,而自动变速箱换挡却又存在响应迟缓的缺点。DSG变速箱综合了传统手动变速箱和自动变速箱的各自优点,就像是两个变速箱合而为一,一个离合器控制单数挡位齿轮,另外一个离合器控制双数挡位齿轮。也就是说,当变速箱挂入一挡时,二挡齿轮就已经齿合,等到换挡时机一到,第二离合器就与发动机输出轴接合而换入二挡。在此同时,由第一离合器所控制的三挡齿轮组也完成齿合等待换挡指令。DSG变速箱在换挡过程中微小的液压功耗损失和极短的换挡时间使整个换挡过程达到了高效率,从而降低了能量的损耗,自然就提高了加速性和车辆燃油经济性。

现在也许很多人都知道了双离合变速箱,而事实上,双离合变速箱还可细分为“干式”双离合变速器与“湿式”双离合变速器两类,两者可以说是各有所长。简单来说“干式”双离合器优点是比一般“湿式”双离合变速器的反应更加灵敏,但对于离合器片的磨损较严重。而“湿式”双离合器则减少了离合器片的磨损,不过由于是由电子液压控制系统来操控,所以使用中会有一定的延迟。

不过双离合变速箱可不是大众的“独门绝技”,保时捷也是此中高手,在称呼上,大众叫DSG,保时捷叫PDK,而除此两者之外,福特和VOLVO汽车的Powershift、宝马的M DKG和三菱的Twin Clutch SST,都是双离合变速箱,它们的工作原理大致相同。

优点:车辆在加速过程中不会有动力中断的感觉,使车辆的加速更加强劲、圆滑,百公里加速时间比传统手动变速器还短;反应非常灵敏,具有很好的驾驶乐趣;燃油经济性突出。 缺点:价格昂贵,维修成本极高

范文七:汽车油耗的真面目

近几年,国际油价一直在高位徘徊,使汽车油耗成为消费者越来越关心的技术指标。但以往,大多数消费者只能从汽车生产企业和销售商印制的产品宣传材料上得到似是而非的油耗信息,这造成了信息不对称现象。弥漫全行业的“油耗迷雾”,使油耗这个对消费者非常重要的购车参考数据长期以来形同虚设。近日,国家发展和改革委员会在其网站上公布了第二批乘用车的燃料消耗量。其中,符合《乘用车燃料消耗量限值》国家标准的有95家生产企业的2374个车型;不符合标准的有55家生产企业的444个车型。发展改革委在公告中声明,所有不符合标准的车型在发布公告之日起不得再进行生产。这份“油耗报告”引起业内广泛关注。与第一份“油耗报告”相比,第二份囊括了目前市场上的多数车型,影响面更广。      多家车企上油耗公示黑名单      在此次公布油耗的车型中,不达标产品超过了10%,包括轿车、多功能车、微型客车、轻型客车等车型。不合格企业也包括了一汽、上海大众、上海通用、北京现代、北京奔驰等知名企业,其中,上海大众多个型号的桑塔纳都被纳入了停产的行列。此外,上海通用、北京现代、天津一汽夏利、奇瑞和北京奔驰-戴?克等企业均有多款车进入了不合格名单。   此前,在去年10月,国家发改委曾首度向社会公布“油耗报告”。其中涉及的34个企业的409个车型,均为达标产品。国家发展改革委有关人士表示,对新定型车型和在生产车型燃料消耗量进行公示,已成为一项常规性工作。2008年1月1日起,乘用车新定型车型的燃料消耗量将执行第二阶段限值标准,乘用车的在生产车型则从2009年1月1日起执行,第二阶段燃料消耗量限值将比目前平均再降低10%。      发改委告诉消费者真实油耗      “省油是我买车的一个重要选择标准。”北京某购车者表示,在平时上网查询车型时,第一个看的是价格,第二个关注的就是油耗。而令他头痛的一个问题是现在厂家给出的车辆油耗都是“理想状态下的”,自己实际驾驶中的油耗会是多少就不得而知了。“我问过很多买了车的人,一般的实际油耗都会比厂家给出的高2升到3升(每百公里)。”而随着轿车的不断普及,越来越多的普通消费者面临着同样的苦恼。   长期以来,消费者买车前很难看清目标车型油耗高低的庐山真面目。由于厂家公布的油耗多数是恨不得在飞机场跑道上测出的理想油耗,所以4S店的销售人员大可以理直气壮地用那些“驴粪蛋表面光”的油耗数据“忽悠”人。   据国家发展和改革委员会有关人士介绍,汽车燃料经济性不仅是产品主要的技术性能,也是世界各国政府对汽车产品实施管理的重点领域。汽车油耗的公示制度是汽车燃料经济性管理的重要内容,通过政府向社会公布客观规范的数据信息,便于消费者选择更节能的产品,从而促进企业的节能产品开发和技术进步,具有非常现实的意义。为此,2004年颁布的《汽车产业发展政策》对建立汽车产品油耗公示制度提出了明确要求,国家发展和改革委员会也委托中国汽车技术研究中心开展了相关的研究。   有关部门领导前不久曾经透露,燃油税将择机出台。再看看目前的油价,可以断言油耗指标对消费者购车的选择将越来越重要。尤其是经济型轿车和小排量轿车,目标消费群对油耗的高低将更看重。政府部门公布汽车油耗将促使汽车生产厂家在产品节能方面加大投入。

范文八:汽车油耗降低了吗?

问:虽说混合动力型汽车(HV)和电动汽车已成为时下的热议话题,但传统的汽油动力汽车似乎也在降低油耗方面取得了很大进展吧?   猫头鹰博士:是的。现在部分汽油动力车型的耗油量几乎已经与HV型汽车达到了同一水平。如马自达汽车公司于6月推出DEMIO,平均油耗为30公里/升。   惊人的低油耗使得该款车型一个月内的订购量就达到了原定销售计划的2倍。大发工业将于9月推出新款轻型车,据称平均油耗将达到32公里/升。   此外,三菱汽车目前也正在进行新款微型汽车的研发。丰田,本田及日产汽车也都以降低油耗为目标进行积极的探索与尝试。   问:油耗得以降低具体是因为改进了哪一部分的技术呢?   猫头鹰博士:最为重要的当然是发动机技术的改进。此外,在很多细微的方面也都进行了相应的技术改良。如停车时智能怠速熄火,减轻车身重量,使用效率更高的变速器等。   问:发动机技术具体进行了怎样的改进呢?   猫头鹰博士:以前的汽车发动机只能有效利用汽油燃烧热能的30%。而马自达将发动机内部的汽油燃烧空间纵深加长,增加了活塞的运动距离,从而提升了汽油的燃烧效率。   问:汽车技术改良后,竞争力如何呢?   猫头鹰博士:由于微型汽油动力车不必配备电动发动机和沉重的充电电池,车身重量得以大幅减轻。同时,汽车生产成本及销售价格也相应下降。马自达DEMIO的含税售价为140万日元,这比HV型汽车还要便宜近30万日元。这样的价格将使该款车型在新兴国家汽车市场上具备更强的竞争力。   问:不过,为什么这些技术会在这段时期取得突飞猛进的发展呢?   猫头鹰博士:日本,美国及欧洲各国都在不断加强对汽车油耗标准的限制。日本油耗基准法案规定,2020年前,汽车平均油耗需较2009年改进24%。美国目前规定的汽车平均油耗标准为12公里/升。据其新法案要求,这一标准将在2025年前提高到23公里/升。   问:这是当今汽车业发展的世界性趋势吗?   猫头鹰博士:原油价格持续上涨,越来越多的人倾向于买低油耗车型,这对技术革新产生了一定影响。在油电混合动力车方面,丰田公司目前正在积极推进平均油耗40公里/升的新车型开发,而大众汽车公布了油耗达100公里/升的新车型研发目标。   可以说,今后各大公司围绕如何降低油耗的竞争将会愈演愈烈。

范文九:汽车排量与油耗

汽车排量与油耗的关系

排量,液压传动专用术语,是指每行程或每循环吸入或排出的流体体积。 活塞从上止点移动到下止点所通过的空间容积称为气缸排量;如果发动机有若干个气缸,所有气缸工作容积之和称为发动机排量。一般用升(L)来表示。发动机排量是最重要的结构参数之一,它比缸径和缸数更能代表发动机的大小,发动机的许多指标都同排气量密切相关。通常排量大,单位时间发动机所释放的能量(即将燃料的化学能转化为机械能)大,也就是“动力性”好,就好像一个十多岁的男孩与一个健康的成年人相比,当然是成年人干体力活效率更高咯。所以那些越野车、跑车通常排量都相对较大。

大部分国产轿车尾部都有一个由拼音字母和阿拉伯数字组成的汽车型号,其内容包括如下三部分:首部由2个或3个拼音字母组成,是识别企业名称的代号。如红旗轿车后面的CA代表一汽,福莱尔轿车的QC代表秦川;拼音字母的后面一般跟有4位阿拉伯数字,轿车左起首位数字为“7”,中间两位数字就是该型号轿车的发动机排量,比如“08”就表示发动机排量为0.8升,“20”就表示2.0升,“16”则是1.6升;在表示排量的数字后面还有一位数字表示企业自定的产品序号。

还有一部分国产轿车,其尾部并没有上面这种汽车型号,不过其排量一般也写在车身或车尾,比如长安铃木的“羚羊1300”型轿车,其排量就是1300CC,即1.3升。又如南京菲亚特生产的派力奥轿车,在其车身侧面就能看到“1.3”、“1.6”的字样,这就是它们的发动机排量,单位是升。而一汽大众的奥迪系列轿车,其排量就写在汽车尾部,比如“1.8T”表示排量为1.8升带涡轮增压,“2.4”表示排量为2.4升。

外国车比如宝马,车型、排量众多,很多人觉得分辨起来不容易,下面我们就简单介绍一下。对于宝马轿车来说,分辨其排量其实也很简单,“BMW325i”就是宝马3系列排量为2.5升的轿车,“BMW318i”排量为1.8升,“BMW530i”是宝马5系列的轿车,排量自然就是3.0升。而奔驰的“S600”就表示S级的轿车,排量是6.0升,“E240”代表E级轿车,排量是2.4升。还有很大一部分进口轿车,其排量就写在汽车的尾部,也很容易分辨,比如“2.8”、“3.0”、“2.0”等等,单位都是升。

t是带涡轮增压器发动机的机型(turl)。

i是表示燃油喷射发动机,也作efi。

1.6就是单纯普通发动机排量1.6升。

1.6t就是加装了涡轮增压器,发动机排量1.6升,动力可达2.4以上,耗油要高,因为动力提升了嘛,但排放更清洁。

我国轿车级别的划分是根据排量的大小来决定的。微型轿车的排量小于等于1.0L;普通级轿车的排量在1.0—1.6L范围内;中级轿车的排量在1.6—2.5L

范围内;中高级轿车的排量在2.5—4.0L范围内;高级轿车的排量则大于4.0L。 通常,追求汽车高性能的人,大都选用大排量的发动机,重视经济性的人,大都选用小排量的发动机。那么,这种选择标准是否合适呢?

的确,大排量的发动机费油,但这仅仅是发动机独自的特性。

在汽车上,发动机和整车的适配性如何,对汽车的经济性影响十分大。如果小排量的发动机适配性不好,很可能并不比大排量的发动机省油,甚至会比大排量的发动机费油。特别是自重较重的汽车,如果发动机的排量过小,用小马拉大车,必然使发动机更多地在高速大负荷下运转,从而消耗了较多的汽油。

如果是大排量的发动机,由于扭矩较大,不必很深地踏下油门踏板,所以消耗的汽油量变化不大。相比之下的结果,很可能是小排量的发动机更为费油。

一般在城市里行车的油耗都比较高,因为发动机的排量是一定的,而汽车的速度较慢,因为车子的档位相对较低.如果是在高速上,发动机的转速和城市里的转速一样(不信你可以看一下转速表,基本都是保持在1000到6000转之间),但是挂的档位相对较高,汽车的速度也比较快.所以同样的路程下,油耗也较低. 这也是为什么人们常说的:高档位比低档位省油的原因. 不过要提醒一下:虽然高档位较省油不过最好还是按需要进行升档或减档.如果升档过早的话,由于升档后发动机的转速会变慢,那么有些油会留在缸体内无法充分燃烧,从而在缸体形成积炭,这对发动机是没有任何好处的.时间长了,油耗也会增加.至于多少转应该升档,依不同的发动机而异. 一般地说排量大那么油耗就高.这只是一般的说. 例外的情况就要看活塞了,如果活塞运动的慢,油耗未必就高.比如一些功新能源的车在跑高速的时候,不用汽油作动力改用电能了.活塞作功减少.油耗也会相对降低.

众所周知,排量越大的车子,油耗也越高。但是,油耗和排量之间的关系不只是这么简单,很多消费者在购车时也存在误区,仅仅将眼光锁定排量。对此,汽车行业专家表示,汽车油耗除了和排量大小有关之外,汽车的外形、自重及发动机技术等也是影响油耗的重要因素。

技 术:越先进越节油

成都科龙神龙罗工告诉记者,在同排量的车型中,发动机技术越先进,车子就越省油。这种发动机技术一般体现在:是否为可变正时气门系统(即VVT,VariableValveTiming),气门数是否够多,是否为涡轮增压发动机等。

罗工解释说,可变气门正时发动机的提速快,扭力输出大,进气量高,相对也节约了油耗,因此油耗低;发动机气门数越多,油耗也越低。例如16阀气门的车子就比8阀的油耗低,一般来说,16阀气门的车子在后备箱的右下角标示为“16V”,而没有标示出来的一般就是8阀;此外,涡轮增压发动机也要比非涡轮增压的节油,也就是常见的带“T”的车型,如常见的帕萨特1.8T、奥迪2.0T、荣威1.8T等。

外形:车头越尖越节油

很多消费者购车的首要考虑因素就是外形是否美观、大方。其实,外形不只是漂亮那么简单,因为车子的油耗与外形也高度相关。据了解,车头较尖的车子的风阻系数较小,因此比较省油,这种类型的车子以飞度最为典型。值得注意的是,时下较流行的汽车前脸的大嘴设计并不利于省油,但是,这种类型的车子的好处是凭借一张“大嘴”,大大增加了进气量,这样,风扇的转数没有“小嘴”的高,风噪也就降低,因此,人坐在车里的舒适性就更高,几乎可达到静音状态。专家指出,强调舒适性的高档车往往就使用大嘴设计,原因也在于此。 自重:越轻越节油

一直以来,日系车都因铁皮薄、车体轻而获得了较好的节油性能。而美、德系车则因体积、自重等较大,也就更费油。但是,专家也提醒消费者,在购车时应充分考虑自己的用车需求,比如,需要经常跑高速的消费者可以考虑自身较重的车型,防止车身太轻引起发“飘”,而带来不安全的隐患。实际上,常常在高速路面行驶并不费油,通常是最节油的。对于在市区行驶,经常遭遇堵车的消费者来说,选择轻质车身可能是更明智的选择。

范文十:汽车油耗解读

油耗分析及节油趋势

一、发动机的保养和调整

车辆的油耗是以百公里油耗(L/100km)来表示。其计算公式为: FgeN/100km Q=3672r

从上述公式可以看出。汽车的油耗和汽车行驶时受到的阻力F、发动机的有效油耗ge、机械效率r有关。发动机的有效油耗ge一方面取决于发动机的种类、设计、制造工艺,而另一方面与汽车行驶时的发动机的负荷率有关。发动机的有效油耗越低,百公里的油耗就越低,反之,百公里油耗就越大。所以应千方百计的降低发动机的有效油耗,使发动机的负荷率趋向合理,提高机械效率,百公里油耗就会下降。通过保养和调整会提高发动机机械效率,降低有效油耗。保养发动机的关键部位是“三滤”,所以应绝对保证“三滤”的清洁。空气滤清器、柴油滤清器、机油滤清器应经常保持较高的滤清能力和较低的通过阻力。其中空气滤清器的滤清能力是否正常,对油量的消耗尤为重要。

根据使用经验,空气滤清器部分堵塞时,油耗将增加5%~10%。另外应经常检查曲轴箱通风情况。保证曲轴箱内压力正常,并随时将曲轴箱内的废气排出,以免气缸窜气,稀释润滑油,而使发动机油耗增加。

二、正确选择油料

柴油机可燃用各种牌号轻柴油,由于季节、气候不同,应选择不同牌号的轻柴油。如果油品牌号选择有误,容易造成结蜡,堵塞油管、滤清器,油品白白地浪费,油耗自然上升。油品选择有误,如夏天燃用冬季用油,将造成能源浪费、运输成本上升、经济性下降。

润滑油也应选择正确,它将决定着发动机起动和暖机工作时间的长短,并对发动机功率、汽车的动力性及油耗都有影响,更主要是影响发动机的寿命。

三、汽车底盘的调整和保养

汽车底盘的调整和保养会影响到汽车发动机的性能和汽车的行驶阻力。如通过调整使汽车的前轮定位正确,制动鼓和摩擦片间隙、轮胎气压正常,各相对运动零件滑摩表面光洁、间隙恰当并有充分润滑,底盘的行驶阻力小。汽车底盘的

技术状况对油耗的影响较大。发动机的动力经底盘各部机件都要消耗一定的功率,如底盘技术状况不佳,必然导致底盘消耗功率的增加;而技术状况好的底盘,由于摩擦损失小,消耗功率少,发动机油耗相对降低,效率高。

3.1、注意车辆走合期的保养。

(1)走合期为2000km;

(2)走合期发动机转速不准超过2000r/min,车速50km/h;

(3)走合期不准超载;

(4)注意清洗“三滤”,特别是空气滤清器;

(5)严格检查各紧固、润滑部位;

(6)严格执行回场检查制度;

(7)走合期后更换机油,清洗“三滤”,逐步加大负荷。

3.2、合理使用轮胎。

现在公认子午线轮胎综合性能最好,由于它的滚动阻力较少,与一般斜交胎相比节油为6%~8%

3.2.1保持正常的轮胎气压

车辆行驶时,必须克服路面的滚动阻力。发动机功率的30%~40%消耗于滚动阻力。滚动阻力主要是由于车轮滚动时,因轮胎和路面的相对变形所引起。轮胎气压越低,变形就越大,滚动阻力增加,油耗上升。当轮胎气压低于标准30%,油耗将增加12%~15%。因此应严格保证轮胎气压,即前轮气压为0.7MP a,后轮为0.74Mpa。应特别注意前轮轮胎气压不能低。如低于标准,油耗将大幅度的上升。

3.2.2轮胎的合理搭配

子午线轮胎和普通斜交胎不能混装。

3.2.3积极推广使用子午线轮胎

子午线轮胎中帘线为子午线布置,利于强度的充分发挥。帘布层数可比普通轮胎减少40%~50%,其缓冲层和胎面的刚性较大。其滚动阻力比普通轮胎小25%~30%,可节省油料6%~8%。

3.3、保持传动系各部机件良好技术状况

传动系各部机件是传递发动机动力的机件,这些部件的技术状况良好与否将

直接影响传动效率。所谓良好的技术状况包括良好的配合和良好的润滑。传动系部件包括离合器、变速器、传动轴、减速器、轮边减速器等。

离合器的接合必须平稳、可靠,离合器打滑将引起离合器总成发热,使传动效率降低、油耗增加。离合器分离不良,换挡困难,油耗也增加。

3.4、正确使用制动器和排气制动

正确使用制动器是节油的需要,也是安全行车的基本条件。如果在行驶中制动蹄回位慢,则会使车辆起步阻力增加、制动鼓发热、油耗增加。根据道路情况在二保时必须拆卸前轮,检查制动蹄销的润滑,并打磨销孔、轴,加注润滑脂,使制动蹄回位保持在快的程度。此外,制动器的间隙应调整适当:间隙过大,会造成刹车不灵,不能保证安全行驶,而且必须提前制动,增加油料消耗;间隙过小,使制动蹄与制动鼓摩擦,行驶阻力增加,油耗增加。制动蹄摩擦片在磨损最严重处的最小厚度不得小于6mm。另外,为保证车辆的正常行驶,减少油耗,应鼓励驾驶员多用排气制动,少用制动器。

3.5正确调整轮毂轴承的松紧度

前轮毂轴承的松紧度调整适当与否,将直接影响前轮旋转时的阻力和摩擦损失。过紧将增加阻力,增加油耗。过松使车轮歪斜,行驶时产生摇摆而增加阻力,同时也使制动蹄与制动鼓摩擦而增加阻力,使油耗增加。

3.6前轮定位应正确

前轮定位正确与否对油耗有显著的影响。前束失调后,会使汽车行驶时前轮发生摇摆,滚动中带有滑移,增加了滚动阻力,加剧轮胎磨损,使油耗增加。前束值在装子午线轮胎时为0±1mm。

四、驾驶技术对油耗的影响

驾驶技术和油耗关系甚为密切。据有关资料介绍,驾驶水平的高低,可引起油耗相差达7%~15%。提高驾驶技术、改进操作方法是最基本最有效地节约方法。在平时行车中可以从以下几方面入手。

(1)严格遵守交规,服从指挥。经常注意各部件运转情况,发现问题及时解决。

(2)保持车辆油料系统的安全,避免漏、跑、冒。

(3)克服不良的驾驶习惯。

(4)严格控制发动机温度

(5)中速行驶。

(6)脚轻、手快。

(7)正确制动。

五、合理装载

超载是油耗上升、寿命减少、可靠性降低的重要原因,汽车超载也就是汽车的慢性自杀。合理装载就可以用最低的油耗获得最大的经济效益。

六、 减轻自重

国外相关试验数据显示,车辆自身质量减轻10%,可降低油耗5%~8%。对半挂车来说,减轻自重可以相应提高有效装载质量,即增大了装载利用系数,提高了运输效率,降低了运输成本中的燃油费用。

6.1 采用新材料

为适应半挂车轻量化的要求,目前国外厂家在半挂车制造中大量采用了高强度钢、铝合金、玻璃钢、不锈钢、塑料等材料。欧洲、北美和日本等发达国家及地区生产的专用汽车中,厢式半挂车占半挂车总量的80%左右,厢体材料多为铝合金,车厢结构件和附件也大都采用铝合金型材制成,不仅自重轻,而且还可以回收再利用。日本的罐式半挂车绝大多数采用质地较轻的铝合金或不锈钢材料做罐体,既减轻车辆自重,又提高了罐体的抗腐蚀能力。近年来采用玻璃钢材质的散货运输半挂车日渐受到用户的关注,这种车整车质量轻、抗腐蚀性强,适合运送散装的化学原料。高强度钢板可以制造半挂车车架、车厢、悬架,根据经验法则,应用高强度钢板的车辆重量可以减轻25%~30%,通常能减轻28%。比如,通常使用的10 mm厚的普通钢板,如果换成高强度钢板,钢板厚度仅为7 mm,重量减少30%。对13 m栏板式半挂车而言,车架若用普通钢板制造重约2500kg,在同等承载情况不变的条件下用高强度钢板制造约可减重690 kg。这意味着该半挂车可获得690 kg的有效载荷,并且在空载行驶时还节省了燃油。此外,选用密封性好、重量轻、高强度的塑料工具箱取代钢板焊接的工具箱,防护装置改用铝合金材料等,同样能够有效降低车辆自重。

6.2 选用轻质零部件

半挂车板簧通常为等截面钢板板簧,为减轻半挂车的悬架重量,提高半挂车

的行驶平顺性,国内已有半挂车生产企业开始使用少片变截面钢板弹簧与传统的多片等截面钢板弹簧相比,在承载能力不变的前提下,其质量可减轻30%~40%,有的甚至高达50%。

国外载重汽车轮胎三化(子午化、扁平化、无内胎化)已相当普及,但国内载重汽车无内胎化(即全钢丝载重汽车子午线无内胎的轮胎,简称真空胎)实施的速度缓慢。真空胎除了具有安全性好、节油、生热低且散热快、操纵性好等优势外,最重要的是真空胎胎体轻,用真空胎315/80R22.5替换半挂车上常用的12.00R20/18全钢子午线轮胎,每只轮胎可减重23 kg,一台三桥半挂车可减重近300 kg。

锻造铝合金车轮的重量只相当于钢制车轮重量的50%,以半挂汽车列车(主车为6×4型式,半挂车为三桥半挂车)22只轮胎计算,每台车可减重近550 kg。

七、 减少空气阻力

世界各国汽车列车的行驶车速不断提高,国外发达国家半挂牵引车在高速公路上行驶的速度一般不低于110 km/h,有的甚至超过了120 km/h;目前国内高速公路行驶的汽车列车速度为80~90 km/h。用提高速度来提升运输效率是一种趋势,但是汽车列车高速行驶时,其燃料消耗将会剧增,这主要是由于空气阻力的急剧增大导致消耗于空气阻力的功率与速度的立方成正比的增加。因此有效减少空气阻力是节省燃油的一个重要途径。减少空气阻力可以通过降低半挂车承载面、改变车厢材料及外形、加装导流装置等方法来实现。

7.1 降低半挂车承载面

半挂车尤其是厢式半挂车的承载面降低可使半挂车车身高度降低,从而减小风阻,降低油耗;承载面低,降低了车辆重心,在通过弯道时,可以不换挡或少换挡;重心降低还可以提高侧向稳定性,避免因稳定性差使车体在行进中左右晃动给牵引车带来侧向分力引致车辆跑偏的情况发生,从而降低了油耗,也减轻了驾驶者的疲劳程度。降低承载面高度主要有以下两种方法。

7.1.1 货台设计为鹅颈结构或凹形结构

我国现阶段生产的牵引车如斯太尔系的车型,其牵引高度相对较高,半挂车厂家通常根据主车结构设计匹配其半挂车,这样设计出的半挂车承载面也较高。鉴于此种情况,可将半挂车货台设计成鹅颈结构或凹形结构,以降低承载面高度。

7.1.2 车架设计为整体承载式

半挂车车架一般由两根纵梁和若干组横梁组成。国内已有半挂车厂家突破了传统的车架设计模式,将车架结构设计为整体承载式,其牵引座处车架总高度仅为88 mm(传统半挂车高度为240 mm左右)。整体承载式半挂车可以替代鹅颈式平板半挂车,能够装载40 t以上货物,即使装上超高箱或大件也能顺利通过新老隧道、立交桥和渡口。这种车架能在用材少的情况下,提高车架抗弯强度,还能大幅度提高车架的整体抗扭刚度,而整体抗扭刚度的大小,与车辆运行过程中的侧向稳定性直接相关,即抗扭刚度越大,侧向稳定性越好。中集新近开发的铝制厢式半挂车正是采用整体承载式铆接车身、无大梁式的结构设计,其底架采用超高强度钢,上部结构使用高强铝,与同等承载能力的普通厢式半挂车相比,自重减轻约30%。

7.2 改变车厢材料及外形

目前,国内厢式半挂车厢体大多为钢制波纹板,由于受钢制波纹板结构形状固有特性的制约,其风阻高达0.8以上(国外最先进的半挂汽车列车风阻系数约为0.5~0.6),大量的能量白白耗在克服空气阻力上。国内研究机构试验证明,铝铆接厢式半挂车的风阻系数比厢体为钢制波纹板的半挂车风阻系数要小9%,可以节油3%。如果将车厢外形设计为流线型,还可有效减少半挂汽车列车在高速行驶时的空气阻力,从而能大大降低油耗。

7.3 加装导流装置

在以一般车速行驶时,发动机功率的20%~30%消耗于空气阻力。若车速加快,消耗在克服空气阻力上的功率则会更大,所以为尽可能地减少空气阻力,在半挂车前壁应安装立体导流罩、导流板、侧向间隙密封装置,或者在半挂车侧面底部加装导流装置,这可以使半挂汽车列车的空气阻力减小40%,侧风时可减小空气阻力60%,从而可以大大降低油耗,同时还能提高半挂汽车列车的操纵性、降低噪声和减轻振动等。

八、 选用优质零部件

8.1 选用环保省油轮胎

米其林轮胎XZA2+ENERGY系列绿色环保省油轮胎将节能技术充分运用在胶料配方、胎体结构以及胎冠花纹设计上,在橡胶中加入硅后,轮胎的滚动阻力

降低,同时在湿滑路面上的制动距离减少20%,横向抓地力也大幅度提高,这种轮胎的滑行距离比普通轮胎提高了9.6%,可以节省燃油4%,与斜交胎相比,可以降低30%的滚动阻力,节省6%的燃油;轮胎寿命高,其操控性、轮胎的制动性能和防侧滑能力也得以改进。

8.2 宽断面单轮胎替代传统的双轮胎

宽断面轮胎是一种低阻力的低扁平比宽轮胎,也是轮胎制造商目前大力推荐使用的重载轮胎。国外大量的试验研究表明,使用宽断面单轮胎替代传统的双轮胎可以减少滚动阻力15%,节油4%。在发达国家,宽断面轮胎在半挂车上已经应用得非常普遍,但在我国半挂汽车列车上只有极少数厂家应用。中集车辆(山东)公司去年在半挂车上使用了宽断面轮胎,效果非常好,得到了客户的赞誉,产品已批量出口。

8.3 子午线轮胎替代斜交胎

子午线轮胎滚动半径大,吸收能量少,行驶中胎面变形小,滚动阻力比斜交胎要小25%~30%,省油4%~10%。国外统计数据显示,由于子午线轮胎滚动阻力减小所节省的燃料费就足以抵偿汽车全部轮胎的成本费用,可见其经济效益显著。

8.4 使用空气弹簧悬架和空气悬架提升桥

空气悬挂系统是近年来在半挂车上应用的一项新技术。目前国际主流市场均以空气弹簧悬架为主,而国内配置空气悬架的半挂车比例不到3%。与钢板弹簧悬架相比,空气弹簧悬架虽然价格高于传统的钢板弹簧悬架,但它具有驾驶和操纵舒适、重量轻等优点,有非常好的安全性和燃油经济性。此外,空气悬架提升桥技术在国外也是大行其道,当半挂车在空载或半载运行时,可将空气悬架中的提升桥提起,以此减小汽车列车的滚动阻力,达到节油和减少轮胎磨损、延长使用寿命、降低营运费用的目的,这也应是我国半挂车悬挂系统今后发展的趋势。